Welcome to АХТУБИНСК городской форум

Зарегистрировавшись, Вы получите доступ ко всем функциям форума. После регистрации и входа в систему, Вы сможете внести свой вклад, создавать темы или общаться в уже имеющихся. Также Вы сможете настроить свой профиль, получать очки репутации в качестве вознаграждения за комментарии. Помимо этого у Вас появится возможность общения с другими пользователями через ваш собственный почтовый ящик, а также многое другое! Это сообщение будет удалено, как только Вы войдете в систему.

adm

История ГЛИЦ

Именно 10 сентября 1920 года было утверждено « Положение об опытном аэродроме при Главном Управлении Рабоче-Крестьянского

Красного воздушного флота Республики» предназначенное для проведения испытаний авиационной техники. 21 сентября 1920 года

был подписан приказ № 1903 Революционного Военного Совета Республики о принятии к руководству Положение об опытном аэродроме

при Главном Управлении Рабоче-Крестьянского Красного воздушного флота Республики. В соответствии со штатной численность личного состава Опытного аэродрома составляла 158 человек (в том числе 4 летчика и 36 человек инженерно-технического состава). Формирование Опытного

аэродрома было осуществлено на базе Летного отдела Главвоздухофлота. Руководили Опытным аэродромом в тот период времени М.В.

Анохин, Львов, П.С. Дубенский и С.А. Монастырёв. Лётчиками работали Раевский, Капустин и др.При формировании Опытного аэродрома его

подразделения первоначально размещались в Москве в двух старых домах дачного типа и в двухэтажном каменном флигеле дома № 3 в

Пеговском переулке (управление,техбюро,руководящий состав опытных частей ,общежитие,мастерская), а также на Ходынском поле

(аэродромное хозяйство с ангарами № 37 и « Ремвоздуха,аэрологическая площадка).

Период 1920-1922 гг для Опытного аэродрома характерен проведением испытаний, главным образом, иностранной авиационной техники, в том числе трофейной. Приказом Революционного Военного Совета Республики № 2816 от 6 октября 1922 года Опытный аэродром был реорганизован в Научно-Опытный аэродром при Главном Управлении Рабоче-Крестьянского Красного воздушного флота .Основное назначение НОА и порядок проведения испытательных работ оставались прежними, однако структура и штаты были разработаны заново. Начальником НОА до мая 1924 года работал С.А.Монастырев,а с мая 1924 года В.С.Горшков. В этот период в НОА работали летчики В.В Карпов, Моисеенко, М.М.Громов, А.И.Жуков, А.Н.Екатов и.др.Общая численность личного состава НОА составляла 220 человек ,из них 14 человек летного и 46 человек инженерно-технического состава.

Весной 1923 года на испытание а НОА поступил опытный Самолет ИЛ-400 (истребитель с двигателем «Либерти» в 400 л.с). Построенный Н.Н.Поликарповым в содружестве с Н.М.Костиковым и А.А. Поповым.Первый полет на самолете ИЛ-400 выполнил летчик К.К.Арцеулов. Полет был неудачным. После доработки весной 1924 г повторно предъявлен в НОА на испытание под названием «И-1» Н.Н.Поликарпова. Летные испытания проводили А.И.Жуков, А.Н.Екатов, и М.М.Громов. Самолет «И-1» был признан опасным и не был принят на вооружение. В1924 году на испытания в НОА поступил самолет АНТ-2 ( конструктор А.Н.Туполев). К 1925 году с увеличением объема работ потребовалось расширение деятельности НОА. По новому штату численность летного состава составляла 170 человек,из них летно-штурманского состава-13, инженерно-технического состава-66, рабочих-15. В состав НОА входили четыре отдела(летный,научно-технический, электро-технический, аэросъемочный), центральная аэро-навигационная станция, административно-строевое отделение и часть технического снабжения. Научно-Опытный аэродром подчинялся Начальнику ВВС СССР, а в отношении выполнения научно-испытательных задач Председателю НТК УВВС СССР. Начальником НОА в этот период был В.С.Горшков,заместитель по летной работе П.Х.Межераун. В летном отделе,возглавляемом В.В.Карповым,работали:летчики М.М. Громов,М.А.Волковойнов,А.И.Томашевский,Н.Т.Захаров,В.И.

Коровин, А.Д.Ширинкин, В.Н.Филлипов, И.Ф.Козлов, Ф.Федоров,Лапин, А.Р.Шарапов, Н.И.Шауров, летчик-наблюдатель В.С.Вахмистров, штурманы: Б.В.Стерлигов, С.А.Данилин, И.Т.Спирин. В научно-техническом отделе возглавляемом Евстигнеевым,работали инженеры Е.К.Стоман, Н.С.Куликов, И.И.Машкевич, Осипов и другие.

Всего за период 1924-1926 годов в НОА выполнены следующие основные работы :проведены испытании 70 самолетов различных типов (ДН-9а,Ю-21,АНТ-1,АНТ-2,»Фоккер» С-1У,»Фоккер» Д-ХI, »Фоккер» Д-ХIII,Р-1,Р-3,ПМ-1,ТБ-1 итд ) , 150 объектов спец оборудования самолетов и 100 объектов вооружения.

В августе1925 года в НОА на госиспытание поступил двухместНый самолет-разведчик Р-З (АНТ-3) .Летные испытания проводились до 1926 года летчиками В.Н.Филлиповым, М.М. Громовым, В.С.Вахмистровым. 26 ноября 1925 года летчик А.И.Томашевский выполнил первый полет на самолете бомбардировщике ТБ-1(АНТ-4). Весной 1926 года коллектив конструкторов возглавляемый Н.Н. Поликарповым закончил постройку опытного самолета 2И-Н1(ДИ-1) и приступил к его испытаниям.31 марта 1926 года на 9-том полете на нем погиб летчик НОА В.Н.Филлипов и хронометрист В.В. Ми-

хайлов. В 1925 - 1926 годах для поднятия международного престижа Советской авиации было принято решение провести ряд больших и сложных по тому времени перелетов которые готовились в НОА. В феврале 1925 года перелет Москва-Харьков-Смоленск-Москва, самолет Р-1 с двигателем М-5 летчик Иншаков. Март 1925 года Москва-Ленинград-Смоленск-Москва Р-1 летчик Ф.Растегаев. Июнь 1925 года Москва-Пекин-Токио на самолетах АН-1,Р-1 и Р-2 летчики М.М.Громов,М.А.Волковойнов,А.И.Томашевский и Борттехники В.П. Кузнецов и Н.А. Камышев.В 1926 г. М.М.Громов с бортмехаником Е.В. Радзевичем выполнили за 3 дня (с 30 августа по 2 сентября) круговой перелет Москва-Кенигсберг-Берлин-Париж- Вена - Прага - Варшава - Москва- 7150 км на самолете Р-3 «Пролетарий».

К концу 1926 года НОА получил широкое призвание. С этих пор практически все объекты авиационной

техники принимались на вооружение ВВС только по получению положительного заключения НОА.

В соответствии с новыми требованиями и возросшими задачами назрел вопрос о дальнейшем совершенствовании

структуры и штатов НОА. Приказом Революционного Военного Совета СССР № 621 от 12 октября 1926

года НОА был преобразован в научно-испытательный институт ВВС РККА (НИИ ВВС РККА), что более

точно соответствовало характеру деятельности этой организации.

По положению на НИИ ВВС возлагалось проведение научно-испытательных работ по всем отраслям применяемым ВВС и усовершенствованию их материальной части:

• - испытание самолетов, двигателей, приборов и вооружения

• - разработка предложений по совершенствованию авиационной техники

• - разработка и проверка способов тактического применения авиатехники

• - инструктирование строевых частей ВВС по вопросу применения прошедших

испытание самолетов и вооружения

В состав института входило 6 отделов (технический, электрарадио, аэросъемочный, применение, аэронавигационный и винтомоторный),части технического снабжения, административно-хозяйственная часть и мастерские.

В сентябре 1927 года был утвержден новый штат НИИ ВВС, по которому численность личного состава увеличивалось до 277 человек , из них летно-штурманского до 24 человек, а инженерно-технического – до 101 человек. Численность штатных самолетов в НИИ ВВС осталось прежним-18 единиц. В этот же период по постановлению НТК УВВС от 16 августа 1927 года в состав НИИ ВВС влился новый самостоятельный отдел – воздухоплавательный (этот отдел был создан в декабре 1925 года при Военной воздухоплавательной школе в Ленинграде, после закрытия школы передан в Военно-Воздушную Академию им Н.Е. Жуковского, а оттуда в НИИ ВВС.

Отдел применения, возглавляемый в то время К.И. Труновым ,проводил летные испытания и исследование всех образцов авиационной техники и вооружения в НИИ. Кроме того отдел разрабатывал и проверял на практике тактику боевого применения образцов авиационной техники, успешно прошедших летные испытания и принятых на вооружение ВВС. Отдел стал проводить новый вид испытаний- войсковые, совместно со строевыми частями ВВС особенно в отношении изучения методов ведения воздушного боя на существующих самолетах. В успешное решение задач, решаемых отделом применения, большой вклад внесли летчики: М.М.Громов, И.Ф.Козлов, А.Р.Шарапов, А.Ф.Анисимов, С.А.Шестаков,

Н.А.Шауров, М.А. Волковойнов, А.В.Чекарев, Д.Луганский, С.Корзинщиков, К.К.Попов и др.

За период 1926-29 гг в НИИ ВВС было испытано 960 объектов авиационной техники и вооружений, в том числе 195 самоле

тов , 421 объект спецоборудования и 61 объект вооружений, кроме того было проведено 88 научно-исследовательских работ,

издано 65 печатных работ, переучено на новую технику 60 летчиков строевых частей В сентябре 1927 года в НИИ ВВС поступил

на испытание истребитель цельнометаллический конструкции И-4 .Его испытание проводили М.М.Громов , А.Ф.Анисимов, А.Б.Юмашев , И.Ф.Козлов Уже в декабре 1927 года, было принято решение о запуске И-4 в серийное производство.

В январе 1928 года был изготовлен и принят на испытание новый опытный экземпляр самолета У-2.Испытание проводил М.М.Громов .В 1929 году на самолете ТБ-1 («Страна Советов») летчик .С.А.Шестаков со вторым пилотом .Е.Болотовым, штурманом В.В.Стерлиговым и бортмехаником Д.В.Фуфаевым выполнили перелет по маршруту Москва-Омск-Хабаровск- Петропавловск- на –Камчатке -остров Атту -Сиэтл- Сан-Франциско-Нью-Йорк протяженностью 21242 км за

137 часов летного времени. Другой выдающийся перелет в 1929 году совершил М.М.Громов с восемью пассажирами на самолете АНТ-9 «Крылья Советов»( самолет АНТ-9 был построен в ЦАГИ и поступил в НИИ ВВС в мае 1929 года).Во время испытаний, которые проводили летчики М.М.Громов, И.Михеев, штурман И.Т. Спирин на АНТ-9 в период с 6 по 12 июня был совершен перелет Москва- Одесса- Севастополь- Одесса- Киев- Москва. Испытания, проходившие безукоризненно, были закончены в

июне 1929 года,а 10 июля экипаж, проводивший испытания, совершил перелет по маршруту Москва-Травемюнде-Берлин-Париж-Рим-Марсель-Лондон-Париж-Берлин-Варшава-Москва (9037 км за 53 часа полетного времени с 8-ю пассажирами)

В НИИ в период с 1926-1929 годы начала издаваться газета «Крылья»

Увеличение объема работ и дальнейшее совершенствование и развитие испытательной базы Института К концу 1929 года ,в условиях базирования на Центральном аэродроме стало практически не возможным, Так как вся прилегающая к аэродрому территория была застроена, рядом располагался гражданский аэродром И испытания новой техники проходили на глазах у многих посторонних наблюдателей. В связи с этим в 1929 году было подобрано новое место базирования НИИ ВВС- район платформы Чкаловская, Ярославской ж.д. примерно в 40 км к востоку от Москвы. Началась расчистка леса и проектирование служебных и жилых помещений. Институт готовился к перебазированию на новое место.

В связи с развитием ВВС и расширением круга задач, решаемых Институтом ,на повестку дня встал вопрос о его реорганизации с целью превращения в единый технический центр и основной контрольный орган ВВС.

Приказом РВС СССР № 166/34 от 26 июня 1929 года было введено новое положение об Институте, согласно которому он становился « техническим контрольным средством ВВС и имел своим назначением производство научно-испытательных работ по всем отраслям применения Военно- Воздушных Сил и по усовершенствованию их материальной части и вооружения».

Подчинение Института осталось прежним. В эти годы Институтом руководили В.С.Горшков, Зильберт, Бузанов.

Для обеспечения оперативности в руководстве работой всех подразделений у Начальника Института было три помощника :А.К.Азуан, В.С. Конарт, А.В. Панов. После этих преобразований Институт значительно расширился и состоял уже из 11 отделов:

• Первый отдел- применения. Начальником был назначен К.И.Трунов. Как и раньше отдел применения

проводил летные испытания авиационной техники и разрабатывал тактику ее применения в боевых

условиях.

• Второй отдел – воздушных испытаний. Нач.отд М.А . Волковойнов. Отдел занимался испытанием самолетов и решал большой объем задач, связанных с опытным строительством и эксплуатацией этих объемов.

• Третий отдел-вооружение

• Четвертый отдел- аэронавигационный нач.отд. Б.В. Стерлигов. Отдел производил испытание аэронавига

ционного оборудования самолетов, изучал вопросы аэронавигации.

• Пятый отдел- технический. Нач. отдела Б.Т. Горошенко. Здесь проводились практически все работы и

исследования. Личный состав отдела занимался вопросами эксплуатации самолетов , рассматривал

проекты изменений и доработок авиационной техники и парашютов , давал по ним заключения, проводил

химический анализ материалов , топлив ,масел по заданию других отделов Института. Создавались

различные пособия и руководства.

• Шестой отдел – винтомоторный нач.отдела Яновский. Испытание авиадвигателей типа М-11,М-17,М-22,

Исследовал и подбирал топливные смеси для новых двигателей , а с 1930 года возглавил все работы по

авиационным горюче-смазочным материалам.

• Седьмой отдел – радио. Начальник А.И. Коваленков. Отдел в составе 24 человек занимался испытанием

самолетной и наземной радиоаппаратуры.

• Восьмой отдел – электротехнический. Начальник. Н.И. Петров.Отдел в составе 20 человек проводил испытание электрооборудования самолетов и светотехнического оборудования аэродромов.

• Девятый отдел- аэросъемочный (фототехнический).Начальник Клепиков.Отдел проводил испытание

Фотооборудования самолетов и исследования разлтчных образцов фотоматериалов.

• Десятый отдел – воздухоплавательный .Отдел возглавляемый Д.В.Лагутиным, занимался испытанием

Аэростатов,дирижаблей,лебедок,гондол,гондольных парашютов,снаряжения аэростатов,воздухоплава

тельных материалов.

• Одиннадцатый отдел- административно-технический и санитарной части. Занимался вопросами снабжения ремонта и обслуживания всех работ проводимых в Институте.

Приказом начальника НИИ ВВС №145 от 27 мая 1931 года структура Института была приведена в соответс

твие с возложенными на него задачами. В институте было образовано 19 отделов, сектор рационализации и

изобретательства, авиапарк в составе 130 человек, Центральный авиационный полигон в составе 32 человек и

авиагруппа в составе 221 человека. В последствии авиагруппа была переименована в авиабригаду, которой в

тот период командовали А.А.Туржанский, затем Скробук и А.И.Залевский. Комиссаром авиабригады был

назначен Киль, начальником штаба Н.И.Шауров (затем Петров). В бригаде работали летчики А.Б.Юмашев,

М.М.Громов, С.М.Иванов, А.Ф.Анисимов, П.М .Стефановский, В.А.Степанченок, И.Ф.Петров, И.Ф.Козлов,

Ж.В.Паунтас, В.О Писаренко,В.Г.Рахов,А.Г.Растригин,В.И.Фортинский,В.М.Жарновский,М.Каверин,Благонадежин

Нольдс,борттехник Ткачев и другие.

Ощущая острую нехватку личного состава командование авиабригады с разрешения Начальника ВВС

Я.И. Алксниса в 1931 году совершило инспекторскую поездку по строевым частям ВВС и отобрало летчиков

для НИИ ВВС.Среди них был Г.Ф.Байдуков. Несколько раньше по ходатайству ряда работников в НИИ ВВС из

ОСАВИАХИМА был переведен В.П. Чкалов.

Всего за 1929-1932 годы в НИИ ВВС проведены испытания 193 самолетов,в том числе:

ТБ-1а,ТБ-2,ТБ-3,ТБ-5,МРБ-2,МРБ-4,МР-1,МР-5,МУ-3,РОМ-2,Р-5а,Р-6,Р-7,И-3,И-5,И-7,И-8,А-1,К-5,ХАИ-1,

Сталь-2,П-2,Сталь-3,ТШ-1,МДР-2(АН Т-8) и другие;

61 мотор М-11,М-12,М-13,М-15,М-17,М-19,М-22,М-23,М-26,М-34,М-51,АССО-750,Л-5,Сименс-12, Сименс-20, Сименс-2 1,БМВ-9,Хорнет БМВ,Кертис,Кертис-Конкверор,Райт-Уайруинд,Ю-VI,Ю-VII,Гном-Рон;

623 объекта спецоборудования;

177 объектов вооружения;

244- научно-исследовательские работы;

издано 260 печатных трудов;

обучено и переучено на новую технику 435 летчиков из строевых часей ВВС.

Летные испытания в НИИ ВВС в этот период кроме гидросамолета АНТ-8 проходили и другие самолеты

Морской авиации. В виду отсутствия специальной базы эти испытания проводили на необорудованных водоемах

(озерах и водохранилищах) в близи Москвы или строевых частях морской авиации.Все это затрудняло организацию и проведение испытаний самолетов морской авиации и поэтому приказом по УВВС № 001 от

4 марта 1932 года в Институте была сформирована морская испытательная станция (МИС) с базированием в

Севастополе.

В тридцатых годах перед авиаконструкторами возникла сложнейшая проблема -как увеличить дальность полета

самолета- истребителя. Работавший в НИИ ВВС талантливый инженер В.С. Вахмистров предложил создать

«самолет-звено» (составной самолет). На плоскостях тяжелого бомбардировщика ТБ-1 В.С. Вахмистров предложил

разместить два истребителя И-4 ( взлетая в «жесткой сцепке» ТБ-1 доставляет истребители на расстояние превышающее радиус их действия, где они отцепляются и действуют самостоятельно). Первый полет «самолета-

звена» (назывался «Звено-1»)-состоялся 3 декабря 1931 года(с подмосковного аэродрома) экипаж: командир

А.И. Залевский, второй пилот Вахмистров. Самолеты истребители пилотировали Валерий Чкалов и Александр

Анисимов.

В сентябре 1930 года штурман НИИ ВВС И.Т.Спирин принял участие в перелете на самолете Р-5 по маршруту Москва-Анкара-Тегеран.

В1929 году штурманский и радиоотдел организовали работы по слепым посадкам самолетов .Радиоаппа-

ратура для обеспечения посадки была создана инженером НИИ ВВС Н.А.Корбанским. Первые посадки под

колпаком без видимости земли выполнил в 1930 году на У-2 летчик В.М.Жарковский. В 1932 году такие-же

посадки были выполнены на самолете Р-5,Р-6.

В сентябре-октябре 1932 года состоялся перелет ,возглавляемый Т.П. Сузи на трех самолетах Р-6, одном

Р-5 и одном И-4 Москва-Харьков-Москва на высоте 5300 метров ( отработка высотных полетов).

Подразделения НИИ ВВС в 1929-1932 годах размещались на Центральном аэродроме и а районе

Петровского края. Строительство нового аэродрома у платформы Чкаловская к концу 1932 года заканчивалось.

Строительством руководил П.А. Алексеев. В ноябре авиабригада НИИ ВВС и авиапарк в полном составе

Перебазировались на Щелковский (Чкаловский) аэродром. ,Первую посадку на этом аэродроме произвел летчик

В.П. Чкалов 11 ноября 1932 года на самолете ТБ-3.В состав экипажа этого самолета входили штурман И.С.

Стадник и борттехники В. С. Сомик и С.А. Обыденников. Так началось перебазирование НИИ ВВС -на новое

место.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Во второй половине 1933 года было утверждено новое положение об Институте, согласно которому НИИ ВВС определялся как главный руководящий орган ВВС РККА по вопросам научно – исследовательской ,опытной испытательной работы, по инструктированию строевых частей и школ ВВС при их переходе на новую технику.

Начальниками Института в этот период были В.К.Лавров и В.С.Конарт. Общее количество военнослужащих в Институте по состоянию на 1 декабря 1932 года составляло 1210 человек их них 112 человек летно-штурманского и 350 человек инженерно-технического состава. Кроме того в Институте работало 763 человека вольнонаемных, из них 138 человек инженерно-технического состава и 374 человека рабочих.

Подразделения Института, за исключением перебазированных в Чкаловскую, авиабригады с авиапарком и опытного завода- мастерских, размещались в своих прежних помещениях в Москве. Общий переезд Института намечался на первую половину 1935 года. Ударное строительство шло интенсивно и к концу 1935 года завершилось практически полностью.

Штатный самолетный парк НИИ ВВС состоял из 67 самолетов типа ТБ-1,ТБ-3,ТБ-4,Р-5,Р-6,И-5 и У-2 в том числе легких бомбардировщиков и разведчиков-31,одноместных истребителей-5,двухместных-6 и многоместных-5.

За период 1933-1934 годов в НИИ ВВС проведено 1096 испытаний, в том числе испытано 74 самолета: ТБ-3,ТБ-4,Р-5,Р-5а,Р-5Т,Р-6,Р-6А,ХАИ-1,4ЭА(автожир), МБР-2,МБР-4,ДИ-4,И-14,И-15,И-16,КР-6,КР-6а,ДР,МИ-3,СТАЛЬ-6,УТ-1,У-3,ДШША-5,ЛК-1,РД(АНТ-25) и др. 8 моторов: М-17,М-22,М-32, М-32РН,М-34,М-34Н,М-34Р,М-34РН,М-34ФР,М-48,М-52,М-58,М-59, «Райт-Циклон» .

266 объектов спецоборудования и 394 объекта вооружения.

Издано314 печатных работ.

Переучено на новую авиатехнику 419 человек из строевых частей.

В этот период в НИИ ВВС впервые были проведены опыты по «дозаправке в воздухе» ТБ-1,Р-5,И-15 и И-16.Работы проводились инженером А.К. Запанованным и летчиком И.П.Белозеровым.

В сентябре 1933 года состоялся полет «Звена-1а» в составе ТБ-1 (летчик П.М. Стефановский ) и двух самолетов И-5 (летчики В.К.Коккинаки и Лагутин).

В 1934 году в НИИ ВВС на испытание поступили истребители И-15 и И-16 ( ОКБ Поликарпова).Летные испытания истребителей проводил В.П.Чкалов.

В течении 1935 года практически полностью закончилось перебазирование подразделений Института в Чкаловскую.

Продолжается работа по совершенствованию самолета-звена, В.С.Вахмистров предложил превратить И-16 в бомбардировщик подвесив его под авиаматку, так родилось «Звено-6СПБ» (скоростных пикирующих бомбардировщиков),которое свой первый полет выполнило в июле 1937 года.ТБ-3 пилотировали П.М Стефановский, самолет И-16 А.С.Николаев и Я. Табаровский. На каждом самолете И-16 было подвешено по 2 бомбы ПАБ-250.

В 1935-37 гг. Институтом был подготовлен и проведен ряд рекордных полетов:

10 августа и 7 сентября 1935 г летчик В.К. Евсеев установил рекорд высоты полета 10080 м и 12020 м.

21 ноября 1935 г летчик В.К.Коккинаки на одном из самолетов конструкции Н.Н.Поликарпова достиг высоты 14575 м.

29 апреля 1936 г летчик П.М. Стефановский и штурман П.И.Никитин совершили перелет по маршруту Москва-Севастополь-Москва.

20 июля 1936 года летчики В.П.Чкалов,Г.Ф.Байдуков и штурман А.В.Беляков на самолете АНТ-25 совершили беспосадочный перелет по маршруту Москва-остров Удд (9374 км) за что были удостоены звания Героя Советского Союза.

11 ноября 1936 года летчики Ершов и Липкин на самолете конструкции В.Ф.Болховитина установили рекорд поднятия груза весом в 1 тонну на высоту 7032 м.

20 ноября 1936 года летчики М.А. Нюхтиков и М.А. Липкин на транспортном самолете конструкции В.Ф.Болховитина установили рекорд поднятия груза в 13000 кг на высоту 4535 м.

21 мая 1937 г совершен перелет на Северный полюс с посадкой на лед штурман И.Т.Спирин и инженеры Д.П.Шекунов и П.П. Печин.

18 июня 1937 г начался исторический перелет В.П.Чкалова Г.Ф.Байдукова и .В.Белякова на АНТ-25 из Москвы в США через Северный полюс (8504 км).

12 июля 1937 г летчики М.М.Громов,А.Б.Юмашев и штурман С.А.Данилин на АНТ-25 совершили перелет Москва- Северный полюс- Сан Джасино (10148 км).

В декабре 1936 г летчики Доброславский и Егоров со штурманом Ахапкиным на ТБ-3 выполнили перелет в слепую из Ейска в Чкаловскую.

В период 1938-41 гг в Институте широко развернулась научно-исследовательская работа по всем видам и направлениям развития авиационной техники. При этом особое внимание было уделено реализации боевого опыта приобретенного советской авиацией в Испании, Китае, на Халхин-Голе в войне с белофиннами.

Личный состав института принимал непосредственное участие во всех этих событиях. Так в боевых действиях в Испании участвовала группа добровольцев Института, среди которых были летчики испытатели А.К.Серов, П.А. Джибелли, В.И.Хомяков.

А.К.Серов ,находившийся в Испании под видом Радриго Мотео, начал свой боевой путь в небе Испании с должности командира эскадрильи И-15.

Весной 1939 года 23 летчика, инженера и техника работавших в Испании, приняли участие в боевых действиях на Халхин-Голе. Деятельность этого личного состава получила высокую оценку: Летчик-испытатель Г.П.Кравченко награжден второй медалью «Золотая Звезда», летчику-испытателю В.Г. Рахову присвоено звание Героя Советского Союза, летчики-испытатели А.С.Николаев, М.А. Аюхтиков , В.В.Лисицин, инженеры Янчук и Лебедев, техник А.К.Селезнев отмечены правительственными наградами.

Вначале 1939 года правительством было созвано большое совещание по вопросу о положении нашей авиации. На совещание были приглашены все авиационные конструкторы, военные специалисты в области авиации, а также представители НИИ ВВС,ЦАГИ и других научных и испытательных организаций. В числе приглашенных были тогда еще молодые авиаконструкторы А.С.Яковлев, С.В.Ильюшин, П.О.Сухой, А.И.Микоян, С.А.Лавочкин. На совещании было принято решение объявить конкурс на постройку военных самолетов ,пригодных для ведения боевых действий в современных условиях. В результате проведенного конкурса был разработан ряд самолетов, превосходивших лучшие иностранные образцы МИГ-1,ЛАГГ-1,ЯК-1 и др.

Осенью 1939 года в Институте на базе авиационной эскадрильи боевого применения была сформирована отдельная эскадрилья для ведения боевых действий в сложных метеоусловиях на Финском фронте ( летчики; В.И.Жданов, Н.П.Пискунов, М.П.Субботин, Н.В.Крутиков, А.А. Живописцев, Ф.Ф. Опадчий ; штурманы С.С.Кириченко, Королев ; инженеры Л.И.Лось, А.Н. Ларченко, И.В. Часовиков и др), которая затем была преобразована в 85 авиационный полк особого назначения ВВС СЗФ (командир Б.В.Стерлингов).

В 1940 году группа летного и инженерно-технического состава Института под руководством летчика-испытателя С.П.Супруна принимала участие в защите столицы Китая Чунцина от налетов японской авиации. Работа все группы получила высокую оценку, а С.П.Супрун был удостоен звания Героя Советского Союза.

Сложная международная обстановка оказала влияние на организационную перестройку подразделений НИИ ВВС. Было проведено три организационно –штатных изменения в результате которых в 1941 году Институт состоял из следующих подразделений:

- Командование, политотдел и штаб (начальник Института А.И.Филин, военком С.Г. Холопцев, нач. штаба С.О.Щербаков, затем К.В.Иващенко);

-Авиационная эскадрилья боевого применения и научных исследований ;

-Семнадцать отделов;

-Опытный завод;

-Санитарная служба и финансово-плановое отделение;

-705 авиационная база.

Основная работа Института проходила в Чкаловской, где были уже освоены все здания и сооружения за исключением аэродинамической лаборатории, приступившей к работе в мае 1941 года.

Осенью 1938 года в НИИ ВВС успешно прошел испытание самолет И-153 спроектированный Н.Н.Поликарповым (модернизация И-15).Уже в 1939 году началось его серийное производство. В этом же году его боевые качества были проверены в боях на Халхин-Голе. Однако биплановая схема, как у И-153 (получившего название И-190) устарела и не получила развитие и конструктор разработал новый истребитель моноплановой схемы И-180.

В 1938 году самолет И -180 был вывезен на Центральный аэродром для проведения заводских испытаний. Испытания были поручены В.П.Чкалову, который к этому времени был переведен на завод из НИИ ВВС.В первом полете 15 декабря 1938 года самолет разбился и В.П.Чкалов погиб.

Четыре опытных экземпляра И-180 разбились, погибли два опытных летчика, но самолет все же был рекомендован в серийное производство, т.к для ВВС нужен был скоростной истребитель) правда было выпущено всего 10 машин.

В апреле 1940 ода серийное производство И-180 прекратили в связи с появлением более современных самолетов ( МиГ-1,ЛаГГ-1 и ЯК-1 и др.)

В ноябре 1940 года в НИИ ВВС были закончены летные испытания первого опытного истребителя А.С.Яковлева И-26.Серийный самолет И-26 получил название ЯК-1 (V-650 км/ч Н-12000 М).Почти одновременно с самолетом ЯК-1 на испытания поступил его двухместный вариант с двойным управлением И-26 УТИ (в серийном производстве назывался ЯК-7 УТИ).

Весной 1940 года была закончена постройка истребителя И-22, получившего в дальнейшем название ЛаГГ-1.Этот самолет был спроектирован конструкторами Лавочкиным , Горбуновым и Гудковым. Модернизированный вариант с увеличенной дальностью под названием И-301 (ЛаГГ-3) с 29 июля 1940 г был запущен в серийное производство.

Практически одновременно с самолетом И-22 (ЛаГГ-1)проходил летные испытания высотный истребитель И-61 конструкции ОКБ А.И. Микояна. С января 1940 года он получил название И-200 (МиГ-1) .Государственные испытания И-200 законченные в августе 1940 года показали, что самолет по скорости полета значительно превосходил все истребители мира.

Как и ЛаГГ-1 самолет МиГ-1 имел недостаток малую дальность полета. Поэтому конструкторы установили под кабиной МиГ-1 дополнительный бак на 200 л и в конце 1940 г предъявили его на гос . испытания ( МиГ-3). В испытаниях самолета принимал участие С.П.Супрун.

С 1 по 19 апреля 1940 года в НИИ ВВС проходил испытание двухместный бронированный штурмовик БШ-2 ( КБ С.В. Ильюшина).Самолет был удачным. Однако командование ВВС предложило С.В. Ильюшину переделать свой самолет в одноместный вариант, что он и выполнил к концу 1940 года. С 28 ФЕВРАЛЯ ПО 20 МАРТА 1941 ГОДА ПРОВОДИЛИСЬ ЛЕТНЫЕ ИСПЫТАНИЯ ЭТОГО ВАРИАНТА САМОЛЕТА, получившего название Ил-2.Самолет успешно прошел летные испытания и был запущен в производство сразу на трех заводах (выпущено 36000 Ил-2).

Международная обстановка к июню 1941 года накалилась до предела. Личный состав НИИ ВВС принимает все возможные меры к тому, чтобы досрочно завершить испытание новейших образцов авиационной техники, внедрить их в серийное производство и передать их в строевые части ВВС.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

22 ИЮНЯ 1941 года началась Великая Отечественная война.

Решением командования на базе НИИ ВВС были сформированы 3 истребительных полка ( 401,402,403 ); 2 полка пикирующих бомбардировщиков ( 410,411 ) ; 2 полка тяжелых бомбардировщиков (420,421 ); 1 полк штурмовиков (430 ) ; 1 разведывательная эскадрилья (38 ) ; 3 батальена аэродромного обслуживания (760,761,762 ).

В состав этих частей и подразделений вошли 303 человека из числа лучших летчиков ,инженеров техников и механиков института.

401 истребительный авиаполк, возглавляемый С.П. Супруном начал свой боевой путь 30 июня 1941 года на Западном фронте ( аэродром Зубово ). 4 июля во время боя С.П. Супрун погиб.

402 истребительный авиаполк, возглавляемый П.М. Стефановским, начал свой боевой путь также 30 июня 1941 года на Северо-Западном фронте (аэродром Идрица ) . Среди летчиков полка был Г.Я. Бахчиванджи.

В связи с приближением линии фронта к Москве наше правительство приняло решение перебазировать НИИ ВВС в г. Свердловск. В Чкаловской были оставлены некоторые цеха опытного завода, аэродинамическая лаборатория, подсобное хозяйство 705 –ой авиабазы, а также группа специалистов ,необходимых для продолжения испытаний и комендатура для охраны имущества.

Несмотря на большие трудности в работе ,связанные с передислокацией Института, продолжались испытания нужных для фронта новых образцов авиационной техники. Учитывая важность этих работ, в конце 1941 и в начале 1942 г из действующих частей было отозвано на испытательную работу 155 бывших работников НИИ ВВС.

За время пребывания в Свердловске Институтом проведено 2200 испытаний, в том числе 209 по самолетам ,173 по моторам, 25 по воздушным винтам ,850 по спецоборудованию ,48 по материалам и конструкциям .Выполнено 306 научно-исследовательских работ.

Особое внимание заслуживает испытание первого экспериментального истребителя –перехватчика БИ-1 с жидкостно- реактивным (ракетным )двигателем. Спроектирован самолет в ОКБ В.Ф. Болховитина. Ведущим летчиком был назначен отозванный с фронта летчик-испытатель Г.Я. Бахчиванджи.

После стендовой отработки двигателя, ЖРД был установлен на самолете и 15 мая 1942 года состоялся первый полет БИ-1. Испытание БИ-1 проходили нормально, однако по мере увеличения достигнутой в полете скорости Г.Я. Бахчиванджи почувствовал, что управление самолетом становится тяжелым . Он не знал, что впервые столкнулся с явлением затягивания в пикирование, которое и стало причиной катастрофы БИ-1. Погиб Г.Я. Бахчиванджи 27 марта 1943 года.

Летчики, инженеры и техники Института проводили большую работу во фронтовых авиационных частях;

-обучали личный состав правильному и полному использованию боевых возможностей наших новых самолетов;

-возглавили сборку свыше 500 прибывших в наши северные порты импортных самолетов, первыми освоили их и затем обучали личный состав строевых частей;

-отладили свыше 230 радиостанций импортных самолетов и обучили пользоваться ими личный состав десяти авиаполков и.т.д.

Кроме испытательных работ в Институте проводились другие важные работы:

-разработаны стали- заменители для выхлопных коллекторов авиамоторов;

-отработаны методы бомбометаний по невидимым целям с помощью специальных средств радионавигации;

-опытным заводом отремонтировано 293 самолета различных типов;

-изучен характер ранений летного состава и разработаны требования к бронированию кабин самолетов.

Испытаниями и совершенствованием авиационного вооружения в этот период занимался научно-испытательный полигон , возглавляемый С.В. Кирьяновым, затем П.С. Семенкиным и Л.П. Лобачевым. Полигон в июле 1941 года был эвакуирован в Свердловск, но в августе он был возвращен в Ногинск ,а в октябре 1941 года перебазирован в г.Чкалов.

В феврале 1942 года из состава полигона был выделен филиал , который был перебазирован в Ногинск. Большинство работ по испытаниям авиационного вооружения были проведены этим филиалом. Всего научно- испытательным полигоном (НИП АВ) было проведено 899 испытаний авиационного вооружения, обучено и переучено на новую материальную часть 305 человек из строевых частей ВВС.

Приказом НКО от 25 января 1943 года НИИ ВВС был возвращен в Чкаловскую.

Возвращение Института на основную материально-техническую базу значительно улучшило условия работы и увеличило возможности оказания помощи фронту.

С апреля 1943 г по июнь 1944 г основная деятельность Института была направлена на оказание максимальной помощи фронту: инструктаж и переучивание личного состава строевых частей ВВС ,проведение сборов, издание инструкций. Другая важнейшая задача, которую в этот период решал Институт ,заключалась в научном сопровождении всех работ проводимых ОКБ по созданию и усовершенствованию авиационной техники, в проведении всесторонних их испытаний и внедрении доработок, рожденных опытом боевого применения авиации в Великой Отечественной Войне.

В мае-июне 1944 года в НИИ ВВС проходил государственные испытания одноместный истребитель ЯК-3. Первый, поступивший на испытание экземпляр самолета с двигателем ВК-105ПФ испытал летчик испытатель А.Г. Прошаков ,второй экземпляр с двигателем ВК-107А летчик испытатель Ю.А.Антипов.

В этот же период прошли испытания самолета ЯК-9ДД (дальнего действия) ОКБ А.С. Яковлева.

В этот период войны в НИИ АВ ВВС было проведено498 испытательных и 55 научно-исследовательских работ по стрелковому -пушечному и бомбардировочному вооружению, в том числе по автоматическим пушкам калибра 37 и 45 мм, противотанковым бомбам кумулятивного действия ,мощным фугасным снарядам и бомбам с массой 5000 кг, новым авиабомбам и химическим приборам.

На завершающем этапе Великой Отечественной войны с июля 1944 по сентябрь 1945 года работы НИИ ВВС, НИИ СС ВВС и НИИ АВ ВВС ,масштабы и значения их деятельности в области технического оснащения ВВС и разработка способов боевого применения новой авиационной техники перерастали ведомственные рамки, приобретали государственный характер и значение. Необходимо было обеспечить своевременную и квалифицированную координацию работ в различных отраслях авиационной промышленности, единое руководство работой испытательных учреждений. Возникла острая необходимость в создании единого государственного испытательного центра , способного нести всю полноту ответственности за испытание всей авиационной техники.

Постановлением государственного комитета обороны СССР от 1 мая 1944 года на основе объединения НИИ ВВС, НИИ СС ВВС и НИИ АВ ВВС был создан такой единый центр, получивший наименование Государственный Научно-испытательный Институт ВВС КА ( ГосНИИ ВВС КА ).

По новой штатной структуре в состав ГосНИИ ВВС КА входили:

Командование, штаб, политотдел, Дом Красной Армии,. отдел кадров, финансово –плановый отдел, летно-эксплуатационная служба, испытательные управления и отделы, служба тыла. Кроме того для обеспечения Института материальными и техническими средствами и всеми видами довольствия при ГосНИИ ВВС КА была сформирована авиабаза, непосредственно подчиненная заместителю начальника ГосНИИ ВВС по службе тыла.

Общая численность личного состава ГосНИИ ВВС ,(без учета авиабазы) составляла 2524 военнослужащих (в том числе 105 человек летно-штурманского и 939 человек инженерно-технического состава) и 1050 человек вольнонаемных .

Деятельность Института в Великой Отечественной войне была высоко оценена.Указом Президиума Верховного Совета СССР от 1июля 1944 года ГосНИИ ВВС КА был награжден орденом Красного Знамени.

Первый послевоенный период в деятельности ГК НИИ ВВС характеризуется проведением большого количества испытаний отечественных и иностранных трофейных образцов авиационной техники и вооружений, а также первых опытных образцов отечественных реактивных самолетов.

До 1950 года Институт работал в основном по организационно-штатной структуре 1944 года. Начальниками института в этот период были А.К. Репин, П.А. Лосюков,Я.Л. Бибиков, О.В. Толстиков, В.Н. Кобликов, .М. В .Редькин.

За период 1945-50 гг в 1 Управлении ГК НИИ ВВС было испытано более 50 опытных и модернизированных отечественных самолетов и вертолетов.

Большой вклад в испытание новой техники внесли летчики: А.Г.Кочетков, А.Г.Кубышкин, Ю.А.Антипов, И.М.Дзюба, Л.М.Кувшинов, Г.А.Седов, Г.А.Тиняков, А.Г.Тереньтьев, А.А.Манучаров, Д.Г.Пикуленко, Трофимов и Б.С.Кладов.

Уже в феврале-марте 1945 г. Ведущие истребительные ОКБ - Яковлева, Лавочкина Микояна и Сухого начали проектирование новых реактивных самолетов под немецкие двигатели типа JuMO-004 (наше обозначение РД-10) и BMW-003 (РД-20), соответственно самолеты ЯК-15,«150»(Ла-150) ,И-300(миг-9) ,Су-9 , а также многие последующие их модификации. тем временем 15 августа 1945 года инженер-летчик А.Г.Кочетков первым в Советском Союзе вылетел на турбореактивном трофейном Me-262. Всего Кочетков выполнил на нем 18 полетов, последовательно наращивая скорость, скороподъемность, высоту. Уже к ноябрю 1946 года была сформирована первая группа испытателей советских серийных реактивных самолетов из 9 летчиков. За успешное их освоение все они были награждены орденами .

28 октября 1946 года были проведены испытания самолета И-300 и принят на вооружение под названием МИГ-9 .В испытаниях принимали участие А.Г.Проншаков, А.М Хрипков,А..Г.Кубышкин,Ю.А.Антипов и Г.А.Седов.

Для проведения испытаний на высший пилотаж и прочность серийный истребитель МиГ-9 №106001 прибыл в ГК НИИ ВВС из Раменского 6 мая 1947 г. Ответственными за проведение этого этапа госиспытаний были назначены ведущий инженер И.Г.Рабкин и летчик-испытатель П.М.Стефановский. В облете машины принимали участие летчики А.Г.Кочетков, А.Г.Прошаков, Ю.А.Антипов, Д.Г.Пикуленко и Л.М.Кувшинов. Кроме того, с июля по декабрь 1947 г. в ГК НИИ ВВС были проведены воздушные бои серийного истребителя МиГ-9 №106005 с самолетами Ла-9, Р-63С-1 "Кингкобра", "Спитфайр-IX", Як-15, "156" с форсажем и Ту-2. В тридцати воздушных боях МиГ-9 также продемонстрировал худшие маневренные качества, чем другие истребители. Они заходили ему в хвост на втором-третьем вираже. Уйти МиГ-9 мог, только имея преимущество в скорости. Однако выполнять одну из главных задач, а именно борьбу с бомбардировщиками противника МиГ-9 мог вполне успешно, что подтвердили воздушные бои с Ту-2.

С 4 по 17 сентября 1947 года были проведены испытания самолета УТИ МИГ-9 .

С августа по декабрь 1947 г. самолет Су-9 находился на государственных испытаниях в ГК НИИ ВВС. Ведущим летчиком-испытателем назначили А.Г. Кочеткова, а ведущим инженером – И.Г. Рабкина. Но уже 4 июня 1948 г. в свет вышло постановление СМ СССР, согласно которому МАП, в числе прочих ведомств оборонного сектора, были резко сокращены расходы на НИОКР. Это поставило «точку» в судьбе истребителя Су-9 - 30 июня самолет был списан ввиду прекращения финансирования

Первый одноместный Як-15, выпущенный в Тбилиси (заводской №310002, борт «32»), и последний самолет малой серии (№310015, борт «35») предъявили в ГК НИИ ВВС на Госиспытания (ГИ). Эти машины были вооружены одной пушкой НС-23, а взлетная масса составляла 2742 кг. Испытания, которые проводили военные летчики Г.А.Седов и А.Г.Прошаков (первый, кроме того, исполнял в институте обязанности ведущего инженера по машине), завершились в апреле 1947 г. Как и следовало ожидать, ЛТХ Як-15 оказались хуже не только по сравнению с характеристиками МиГ-9, но и трофейного Ме-262

Однако, уже в 1946 году стало ясно, что возможности ТРД РД-10 и РД-20 исчерпаны и на их базе современного фронтового истребителя не создать. Разработка отечественных мощных ТРД затягивалась, поэтому взоры руководства минавиапрома (МАП) вновь обратились за рубеж. Удалось закупить в Великобритании новейшие ТРД фирмы Роллс-Ройс: "НИН" и "Дервент-V" , получивших в СССР обозначения, соответственно, РД-45 и РД-500. Самолетостроительные ОКБ получили задания на разработку новых опытных самолетов под эти двигатели. Так был дан старт созданию в СССР второго поколения фронтовых истребителей. Это Як-23, проект Лавочкина получил заводской шифр "174"(Ла-15) , Микояна - И-310 (будущий МиГ-15).

В 1948 году прошли испытания самолета И-310 принятый на вооружение под названием МИГ-15.В 1949 году прошел госиспытания УТИ МИГ-15

В 1947 году реактивные двигатели пришли и в бомбардировочную авиацию ( Ил-22, Ту-12 в (ГК НИИ ВВС с 4 октября 1947-го по 27 февраля 1948-го. Ведущими по самолету были инженер В. А. Шубралов и летчик-испытатель М А. Нюхтиков ). ,Ту-14). В феврале-апреле 1949 г. прошел госиспытания в ГК НИИ ВВС бомбардировщик Ил-28 с РД-45Ф и был запущен в серийное производство.

В это же время началось интенсивное развитие стратегической бомбардировочной авиации. Особенно с появлением серийного варианта ядерной бомбы РДС-3.Работы в этом направлении привели к созданию Ту-16 .16 сентября 1953 г самолет «88/2» был предъявлен на Контрольные Государственные испытания, а 18 сентября его принял ГК НИИ ВВС. Основную работу на этом этапе выполнил экипаж, возглавляемый летчиком-испытателем А.К.Стариковым. Помимо проверки самого самолета, проводились Государственные летные испытания его компонентов, в частности, двигателя АМ-3, радиоприцелов «Рубидий ММ-2» и «Аргон», оптической прицельной станции ПС-48М. Полеты закончились 10 апреля 1954 г, практически через год после подъема «дублера» в воздух. Получив положительную оценку, Ту-16 был рекомендован для принятия на вооружение, что и было узаконено Постановлением Совмина СССР №1034-443 от 28 мая 1954 г.

В 1951 году начинается создание межконтинентальных стратегических бомбардировщиков Ту-95 ОКБ Туполева (ГСИ завершены в 1957 году) и М-4 ОКБ Мясищева (Государственные совместные испытания (ГСИ) в ГК НИИ ВВС с 30 апреля 1954 года- по 25 июля 1955 г)

В 1947-м в НИИ, руководимом А.Люлькой, был создан первый отечественный турбореактивный двигатель - ТР-1.

В 1954 году летчик В.Г. Иванов на самолете СМ-9 (МиГ-19) первым в институте преодолел звуковой барьер

2 октября 1956 г закончились заводские испытания транспортного самолета АН-8, и машина была передана в ГКНИИ ВВС на государственные испытания, которые завершились 27 ноября 1956 г.В конце 1958 г. на госиспытания в НИИ ВВС передан Ан-12

В 1950 г. ГК НИИ ВВС перешел на новую штатную структуру. В состав Института входили: Управление испытаний самолетов, Управление испытаний авиадвигателей, Управление испытаний техники специальных служб, Управление испытаний вооружения, Управление испытаний авиационной воздушно-десантной техники, филиал Института в г. Энгельсе.

В период 1954 – 1960 гг. произошли следующие основные организационные изменения: расформировано Управление испытаний авиационной десантно - транспортной техники (1953 г.), сформирован самостоятельный отдел испытаний самолетных систем и средств аэродромного обслуживания (1954 г.), с 1957 г. – научно - исследовательский отдел главного инженера, сформирован отдел испытательных установок и аппаратуры (1954 г.).

В связи с началом создания реактивного вооружения в мае 1946 года был создан Государственный центральный полигон Министерства Вооруженных Сил (ГЦП МВС).В конце этого же года в его составе было сформировано 2 управление, предназначенное для проведения испытаний и исследований беспилотного реактивного и управляемого вооружения ВВС. В период 1946-1948 г.г. в районе населенных пунктов Капустин Яр, Пологое Займище, Владимировка начинают создаваться отдельные службы и подразделения измерений и обработки измерительной информации.Начинается испытание сначала трофейных ФАУ-1 и Хеншель-136, захваченных в Германии,а с 1948 года отечественный самолет-снаряд 10Х, чуть позже 12Х, 14Х, 16Х конструкции В. Челомея 20 мая 1949 года 2 Управление выводится из состава ГЦП МВС и включается в штат Государственного Краснознаменного научно-испытательного института ВВС с переименованием в 6 Управление, в состав которого входил отдел полигонного обеспечения (начальник отдела гвардии подполковник Елисеев Иван Гордеевич). В июле 1949 года 6 Управление ГК НИИ ВВС перебазируется на постоянное место дислокации в с. Владимировка Астраханской области, а в мае 1950 года Управление преобразовано в Научно-исследовательский полигон № 4 ВВС, в состав которого входит служба полигонных испытаний (СПИ), начальником службы был назначен полковник Мохов Сергей Петрович

Основные работы НИП ВВС были сосредоточены на испытаниях авиационного ракетного вооружения

В дальнейшем в рамках Научно-исследовательского полигона ВВС (Владимировка) На базе СПИ создается Управление трассового измерительного комплекса (ТИК), куда вошли отдел организации трассовых измерений и эксплуатации технических средств, обработки информации, наземной фотокиносъемки и фотохимической обработки, подразделения технического обеспечения, а также отдельные измерительные трассы и полигоны (х. Грошево, п. Тургай-Баскунчак). Первым начальником Управления становится полковник Мохов С.П.

Еще в начале 50-х годов вышло несколько правительственных постановлении о создании управляемого ракетного авиационного вооружения для авиационных комплексов перехвата воздушных целей. Проектирование снарядов было поручено одновременно нескольким конструкторским бюро. Так в ОКБ-2 (Министерства оборонной промышленности) под руководством П. Д. Грушина создавались ракетные системы К-5, К-б и К-51, в 0КБ-134 И. И. Торопова системы К-75 и К-7 (в вариантах К-7л с управлением по лучу радиолокатора и К-7с с головкой самонаведения), в ОКБ-4 (МОП) М. Р. Бисновата система К-8 (также в двух вариантах с управлением по лучу и самонаведением). Постановление Совета Министров СССР об испытании этих систем в составе ряда авиационных комплексов вышло 30 декабря 1954 года.Все основные испытания сосредотачивались на полигоне Владимировка в Астраханской области. С 13 мая 1953 года начались летные испытания самолета-мишени Ла-17 ,а 8 октября 1953 г начались испытания системы ракетного вооружения истребителей-перехватчиков К-5 . Ракета, сойдя с направляющей МиГ-17П (СП-6), совершила относительно прямолинейный полет С августа 1954 г. было предпринято несколько попыток пусков с СП-6 по первой советской специально разработанной беспилотной мишени - "изделию 201" Пуски "ШМ" по самолетам-мишеням начались в марте 1955 г. Первый успех пришел в праздник советских женщин. Пуск осуществлялся неподалеку от Владимировки и потому всем более или менее свободным работникам испытательного центра довелось стать свидетелями удивительного зрелища первого ракетного перехвата. Как на параде прошли в строю самолет-мишень Ту-4 и "фотограф" Ил-28, в двух километрах от них - МиГ-17 с ракетами и еще немного дальше два МиГ-15, которым предстояло добить мишень из пушек в случае неудачной или частично успешной ракетной атаки. Однако, "ШМ" не промахнулась - с самолета-фотографа зафиксировали почти прямое попадание! После принятия на вооружение в 1956 г. система получила наименование С-1-У, самолет - МиГ-17ПФУ, а сама ракета - РС-1У (реактивный снаряд первый, управляемый). Уже весной 1956 г представили на испытания К-5М во Владимировке состоялись ее первые пуски с истребителя МиГ-19 Большую часть государственных испытаний ракетоносного перехватчика МиГ-19 провел летчик-испытатель Степан Микоян. Испытательные полеты с ракетами К-5М начались 14 октября 1957 г. и продолжались десять дней. В результате, была получена положительная оценка новой системы вооружения и принято решение о запуске ее в серийное производство. После принятия системы на вооружение по Постановлению от 28 ноября 1957 г. 134-54 она получила обозначение С-2-У, ракета - РС-2У

.В апреле 1958 г. во Владимировку прибыла первая партия ракет К-6В для проведения автономных летных испытаний, но едва успев их разгрузить, работники испытательной службы ОКБ-2 получили с фирмы указание -отправить ракеты обратно. Столь радикальный шаг был предпринят исходя из выпущенного 16 апреля 1958 г. Постановления ЦК КПСС и СМ СССР, в соответствии с которым все работы по К-6 и К-6В прекращались

3 декабря 1958 г.начались испытания комплекса К-51 и продолжался до 15 мая следующего года. Государственные испытания завершились 9 апреля 1960г. В проведении испытаний участвовал будущий космонавт Г. Т. Береговой и другие летчики-испытатели ВВС - Н.И. Коровушкин, В.Г. Плюшкин, Л.Н. Фадеев, соответствии с Постановлением от 10 октября 1960г. 1108-460 авиационно-ракетный комплекс перехвата Т-3-51 с принятием на вооружение получил обозначение Су-9-51, самолет - Су-9, РЛС ЦД-30 - РП-9, ракета К-51 - РС-2УС

Испытания комплекса К-7 К концу сентября 1958 г. с МиГ-19 101 и 102 удалось провести 25 пусков, подтвердивших правильность заложенных в ракету основных технических решений. Как и следовало ожидать, распыление сил привело к недопустимому отставанию от установленных сроков. Постановлением от 4 июня 1958 г. разработка К-7 для Т-3 была прекращена и в следующем году работы по этой теме уже не велись.

Еще одним направлением являлось оснащение самолетов авиационными реактивными системами (АРС).Первая такая система прошла испытание 1954-1955 гг в ГК НИИ ВВС на истребителе МиГ-17 № 54211005 (заводской шифр СИ-16). Ответственными были назначены ведущий конструктор ОКБ-16 Г.М.Шах-Назаров, летчик-испытатель майор А.Е.Черняев и ведущие инженеры Вольников (ОКБ-155) и майор А.Тарасов (ГК НИИ ВВС). После испытаний на основании Постановления СМ СССР от 22 марта 1955 г. и приказа МО СССР от 8 апреля 1955 г снаряд АРС-57 с БЧ фугасного действия поступил на вооружение ВВС в составе авиационной реактивной системы АС-5 и получил официальное наименование С-5.

Институт принимал участие в испытаниях первых систем ПВО ,таких как система «Ураган-5» (или «У-5»), которую начали разрабатывать в еще 1954 году, стала первой в СССР единой замкнутой системой автоматизированного перехвата воздушных целей. В ее наземную часть входили несколько обзорно-следящих РЛС, канал активного запроса-ответа для определения координат наводимого на цель перехватчика, цифровая управляющая машина наведения (главный конструктор - Базилевский), а также пункт наведения (главный конструктор - А. Ф. Федосеев).

В середине 50-х годов для доставки ядерных зарядов через мощные системы ПВО начались работы по созданию межконтинентальных крылатых ракет.По Постановлению СМ СССР от 20 мая 1954 года задавалась разработка МКР «Буря»(изделие»350»,В-350,Ла-350) в ОКБ-301 и МКР «Буран» (изделие»40»)-в ОКБ-23 с дальностью полета до 9000 км. Так же по Постановлению СМ от 19 апреля 1956 года задавалась разработка ракеты П-20 с дальностью полета 3200-3400 км для ВМФ-разработчик ОКБ-240.А 23 сентября 1957 года вышло Постановление Совета Министров СССР № 1145-519 по разработке новой стратегической ударной системы на основе беспилотного самолета «С», обозначение по КБ самолет «121» (Ту-121). Головным предприятием, отвечавшим за создание всего комплекса, было утверждено КБ А.Н.Туполева (ОКБ-156 ) с дальностью поражения 3000-4000 км.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

В декабре 1960 январе 1961 годов происходит крупнейшая реорганизация Института. –объединение ГК НИИ ВВС (Чкаловская),ГосНИИ-6 (Владимировка), 8 ЛИС НИИ ВВС ВМС (г. Феодосия), Воздухоплавательный научно-испытательный центр (г. Вольск) в единую организацию - ГК НИИ ВВС (в/ч 15650) .По новой штатной структуре в состав Института входили: командование ,штаб, политотдел, тыл ,10 испытательных управлений и другие службы

- 416507, Астраханская область, г.Ахтубинск-7 ( Владимировка )

- 1-е научно-испытательное управление ГКНИИ ВВС (в/ч 18374) - служба летных испытаний истребителей-перехватчиков ПВО и самолетов фронтовой авиации

-2-е научно-испытательное управление ГКНИИ ВВС (в/ч 19163) – служба летных испытаний комплексов дальней авиации

5-е научно-испытательное управление ГКНИИ ВВС (в/ч 52530) – радиополигон

9-е научно-испытательное управление ГКНИИ ВВС (в/ч 21239) – трассово- измерительный комплекс . ( Рис-4)

10-е научно-испытательное управление ГКНИИ ВВС – испытание специзделий ( В 1972 г. 71-й полигон ВВС в поселке Багерово прекратил свое существование как самостоятельная организация и по директиве Генерального штаба МО был реорганизован в 10 Управление при 8 ГНИИ ВВС с дислокацией в р-не г. Ахтубинска)

-г. Феодосия ,аэродром Кировское, полигон Чауда (рис 2,рис-3)

-3-е научно-испытательного управления ГКНИИ ВВС (в/ч 36851)- служба летных испытаний авиационных комплексов противолодочной обороны

- 141100, Московская область Щелково-10 (пос. Чкаловский) (в/ч 22737)

- 4-е научно-испытательное управление ГКНИИ ВВС -испытание штурмовиков, вертолетов, учебно-тренировочных самолётов

-7-е научно-испытательное управления ГКНИИ ВВС – Управление испытания средств жизнеобеспечения и спасения ( тормозных парашутов, скафандров, катапульт )

- 8-е научно-испытательное управления ГКНИИ ВВС –Управление испытаний авиадвигателей с авиационным полком испытаний

- Вольский район Саратовской области (Рис-1)

-6-е научно-испытательное управления ГКНИИ ВВС – воздухоплавательный центр.

Институт ,в таком виде, на долгие годы стал составной частью комплексной структуры в ВВС в состав которой входят:

- Управление заказов и поставок AT и В (в/ч 25966), которое осуществляет организацию и руководство всем процессом создания и испытаний AT и В, концентрирует усилия всех участвующих в этом деле подразделений и является исполнительным органом для реализации соответствующих решений Главного командования ВВС;

- военные представительства ВВС на предприятиях промышленности, призванные осуществлять многоуровневый конкретный контроль создания авиационных образцов и их серийного производства;

- 30 ЦНИИ Минобороны (Центральный научно-исследовательский институт авиационной и космической техники Министерства обороны В/Ч 48230 г. ЩЕЛКОВО-10)- головной научно-исследовательский институт ВВС, который осуществляет разработку предложений в авиационные разделы федеральной программы вооружения, обосновывает облики перспективных авиационных комплексов и обеспечивает военно-научное сопровождение работ в промышленности по их созданию;

- ГК НИИ ВВС (ГЛИЦ Минобороны) - головной летно-испытательный центр ВВС, проводящий испытания авиационных комплексов, в том числе и на их боевое применение;

- 13 ГНИИ Минобороны (Государственный научно-исследовательский институт эксплуатации и ремонта авиационной техники Министерства обороны В/Ч 75360 г. Люберцы )- головной институт ВВС по исследованию, обоснованию и оценке надежности и эксплуатационных характеристик авиационной техники и вооружения.

Объединенная вертикалью прямого подчинения главному командованию ВВС, эта система обеспечивает выполнение функций генерального заказчика Минобороны РФ по авиационной технике.

Уже в этот период создание новой авиатехники регламентируется правительственным документом ( "Положением о порядке создания авиационной техники") .Жизненный цикл любого самолета, как правило содержит деревянный образец в макетном зале ОКБ , далее постройка на заводе первого опытного экземпляра, заводские испытания, этапы «А» и «Б» государственных летных испытаний на двух базах (в г. Жуковском и г. Ахтубинске), войсковые испытания на аэродромах строевых частей

В шестидесятые годы институтом проведено 2360 государственных испытаний и 1778 специальных испытаний образцов авиационной техники и вооружения.Продолжилось создание авиационно-ракетных комплексов ПВО, как в рамках модификации и модернизации самолетов П поколения, уже запущенных в серийное производство, так и создание самолетов III поколения:

В 1961 г. была начата разработка высотного варианта Р-13 с полуактивной радиолокационной ГСН, которая в 1966 г. поступила на вооружение истребителей МиГ-21МБ и МиГ-21бис. ГСН работала в диапазоне 10-20 ГГц. УР получила индекс Р-3Р (объект 320).

Ракеты Р-ЗР в сочетании с Р-ЗС стали штатным вооружением выпускавшихся в 1965-1968 годах МиГ-21С ("тип 95"), на которых устанавливался локатор РП-22С,

Так 8 октября 1963 г на аэродром ГК НИИ ВВС во Владимировке, на испытание поступил новый самолет ОКБ Сухого Су-15. Официально Госиспытания завершились 25 июня.1964 г Всего за время их проведения было выполнено 250 полетов где предстояло провести испытания системы вооружения. Работы начали с оценки возможностей РЛС, для чего использовались самолеты-цели Ил-28, Ту-16, Як-25РВ и Су-9Л.К концу года ОКБ-4 подготовило первые экземпляры ракеты К-8М1П, получившей новое обозначение К-98 («изделие 56»). В начале 1964 г. их привезли во Владимировку, где на Т-58Д началась практическая отработка нового вида боевого применения - атаки цели в ППС. В процессе этих испытаний, подтвердилось большинство заданных характеристик системы вооружения. 30 апреля 1965 г. вышло постановление правительства, которым самолет был принят на вооружение и запущен в серийное производство. Он получил официальное обозначение Су-15, РЛС стала называться РП-15, ракеты - Р-98, а весь комплекс перехвата - Су-15-98.

с 18 марта 1961 г. по 13 июля 1964 г. в Институте прошел испытание авиационно-ракетных комплексов ПВО ОКБ Туполева - было выполнено 799 полетов. на перехватчиках летали военные летчики-испытатели Ю.Рогачев, И.Лесников, Э.Князев, Г.Береговой, И.Довбыш, штурманы-испытатели Н.Мозговой, В.Малыгин, Г. Митрофанов и А.Хализов. Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР №361 -132 от30 апреля 1965 г. и приказом Министра обороны №0040 от 8 июня этого же года комплекс Ту-128С-4 был принят на вооружение.( самолет -Ту-128 с ракетами Р-4Р и Р-4Т (в зависимости от типа головки самонаведения).

Разработка авиационных комплексов ПВО на базе самолетов III поколения была задана Постановлением от 5 февраля 1962 г. 131-62. Предусматривалось создание будущего МиГ-25 в вариантах перехватчика С-155 и разведчика Е-155Р, Первый полет будущего МиГ-25 в варианте разведчика состоялся 15 марта 1965 г, перехватчика - 26 октября того же года. Полностью укомплектованный бортовой радиоэлектроникой третий прототип перехватчика начал летные испытаний 16 апреля 1967 г. Испытания вооружения проводились на полигоне ГК НИИ ВВС во Владимировке с августа 1968 г. по февраль 1970 г. Постановлением от 12 февраля 1971 г. комплекс был принят на вооружение под наименованием МиГ-25-40, при этом РЛС получила обозначение РП-СА, а ракеты - Р-40

Другой комплекс III поколения ОКБ Микояна был создан на базе самолета с изменяемой геометрией крыла МИГ-23 в вариантах перехватчика и истребителя - бомбардировщика . Государственных испытаний МиГ-23 начались 14 апреля 1968 г. Остапенко и Комаров провели комплекс испытаний ракетного вооружения самолета, выполнив в общей сложности 16 пусков УР К-23 и К-13 на высотах 5000-17000 м в широком диапазоне скоростей. Первый серийный вариант истребителя МиГ-23 (23-11, изд.2) имел штатную систему вооружения С-23 в составе РЛС "Сапфир-23Л", теплопеленгатора ТП-23 и прицела АСП-23Д. Вооружение: две ракеты средней дальности Р-23Р или Р-23Т и две ракеты малой дальности Р-3С (позднее - Р-60).

В период с июля 1969-го по май 1971 года Госиспытания (ГСИ) прошел Истребитель-бомбардировщик с крылом изменяемой геометрии Су-17.В испытаниях принимали участие летчики-испытатели С.А. Микоян, А.С. Девочкин, Э.И. Князев, В.Г. Иванов, А.А. Манучаров, Н.И. Коровушкин и Г.А. Баевский. В 1970г. новая машина, получившая название Су-17, была принята на вооружение.

В 60-е годы в Институте проходили испытания авиационно-ракетные комплексы дальнего действия 2-го поколения такие как:

авиационно-ракетного комплекса дальнего действия К-26 (Он предназначался для поражения морских и наземных целей, а также работающих РЛС). Наземные и летные заводские испытания комплекса проводились с ноября 1966 г. по март 1967 г. на казанском авиазаводе. В них участвовали два Ту-16К-10-26, переоборудованных из серийных Ту-16К-10Д №1793014 и №2743054. В апреле они были представлены на Госиспытания, однако в связи с необходимостью доработок самого К-26 полеты комплекса К-10-26 начались в ГК НИИ ВВС только в конце 1968 г. и закончились весной 1969 г. На вооружение Авиации ВМФ К-10-26 приняли Постановлением Совмина СССР №882-315 от 12 ноября 1969 г.( Она предназначалась для поражения наземных и морских целей ракетами КСР-5 или КСР-2 различных модификаций и только морских целей - ракетами К-10СД или К-10С. Самолет стал называться Ту-16К-10-26,)

авиационно-ракетного комплекса дальнего действия К-22. Создавался в трех вариантах стратегический Х-22ПСИ;противокорабельный- Х-22ПГ;противорадиолокационный- Х-22П Летные испытания ракеты Х-22 были начаты 1 июля 1961 г. на двух бомбардировщиках Ty-22К (№ 24 и № 25), но закончились лишь в 1967 г. Комплексы приняты на вооружение в1968-1971 годах

Ракетные комплексы появились и у фронтовой авиации. Уже к середине 60-х годов стало ясно , что с совершенствование средств ПВО и насыщение ими боевых порядков войск противника, фронтовой авиации требовалось создать новые средства поражения - мощные, точные, большой дальности. Решением стало появление авиационных управляемых ракет (АУР), которые позволили уничтожать наземные цели точным попаданием, нанося удар с безопасного удаления от зоны поражения зенитных средств.

Первые пуски ракет Х-66 (изделие 66) с МиГ-21 были выполнены в Институте ,уже в сентябре 1966 года. Последовала доработка и устранение конструктивных дефектов, в частности, системы управления для лучшей стабилизации по крену и отказывавших взрывателей. Тем не менее, создание первой отечественной ракеты этого класса прошло довольно гладко, и в 1968 году Х-66 поступила на вооружение фронтовой авиации

В 5-м Управлении проходили испытания различные авиационные радиотехнические комплексы такие как:

-система дальнего радиолокационного обнаружения (ДРЛО) на базе самолета Ту-126, поступила во Владимировку 24 мая 1964 г.Еще на этапе макета в ГК НИИ ВВС была создана отдельная испытательная бригада под руководством п-ка М. Г. Кононова. Его заместителем на борту назначили Д. Г. Матвиенко. Ведущими военными летчиками-испытателями Ту-126 последовательно были Г. М. Бархатов, В. И. Кузнецов, В. В. Добровольский. В некоторых полетах экипаж опытного Ту-126 возглавлял И. К. Ведерников, привлекались и другие известные летчики. После большого объема испытаний и доводок комплекс ДРЛО Ту-126 Постановлением Совмина СССР № 363-133 от 30 апреля 1965 г., а также приказами МАП № 075 от 15 мая 1965 г. и МО № 041 был принят на вооружение войск ПВО страны. В следующем году началось поступление первых машин в 67-ю отдельную эскадрилью ДРЛО (в/ч 32457).

-с октября 1965 г. по октябрь 1969 г. прошел государственные испытания самолет-разведчик МиГ-25Р

-тактический разведчик Як-28Р (1962 г.), тактический самолет-постановщик радиоэлектронных помех Як-28ПП (1970) , стратегический разведчик Ту-95МР (1964) и др.

В 3-м Управлении прошел испытание противолодочный самолет Ил-38 . Государственные совместные испытания Ил-38 с системой "Беркут" проводились по приказам главнокомандующего ВВС. Начинались они 6 июня и завершились 15 декабря 1965 г. Было произведено 87 полетов , в том числе на доводку "Беркута" и магнитометра - 10 полетов . Испытания самолета производились на аэродроме Кировское близ Феодосии. Программа испытаний в соответствии с поручением зам. председателя Совмина СССР Л.В. Смирнова от 8 февраля 1965 г. и совместного решения ВВС, МАП и МРП от 3 марта 1965 г. была полностью выполнена. Самолет Ил-38 с поисково-прицельной системой "Беркут" был принят на вооружение авиации ВМФ 17 января 1969 г.

В 4-м Управлении за этот период были испытаны вертолеты Ми-6 (1959-1961)- С.Г.Бровцев; винтокрыл Ка-22 (1964)- летчик С.Г.Бровцев ; Учебные самолеты Як-28У (1961), –летчик С.Г. Дедух; учебно-тренировочный вариант самолета Су-15УТ (У-58Т) (1970); военно-транспортный самолет АН-22 (1965)

7-е Управление помимо авиационной тематики ,было подключено к испытанию средств жизнеобеспечения и спасения космонавтов. Управление испытывало для космических аппаратов катапультные кресла, скафандры, шлюзовую камеру для выхода космонавтов в открытый космос и другое оборудование.

В 1965г. ГКНИИ ВВС переименован в 8 Государственный научно-испытательный Краснознаменный институт ВВС – 8 ГНИКИ ВВС. В 1967 г. 8 ГНИКИ ВВС было присвоено имя Валерия Павловича Чкалова.

21 сентября 1970 г. в ознаменование 50-летия Институт награжден орденом Ленина.

Летом 1970 начальником НИИ ВВС назначается генерал И.Д.Гайдаенко. Вскоре Институт был реорганизован - комплексные истребительное и бомбардировочное управления объединили в 1-е (уже не комплексное) управление испытаний боевых самолетов, переведя из них вооруженческие и радиотехнические отделы в соответствующие специализированные управления.

В 1-м управлении ГКНИИ ВВС им.В.П.Чкалова испытательные работы сосредоточились в службе летных испытаний бомбардировочной авиации (4-я, 5-я и 6-я авиационные испытательные эскадрильи), службе летных испытаний истребительной авиации (1-я, 2-я и 3-я авиационные испытательные эскадрильи), а также инженерно-испытательных отделах.

2-е Управление в основном стало заниматься испытанием авиационного вооружения

В 1973 была создана школа летчиков-испытателей ГНИКИ ВВС, позднее - Центр подготовки летчиков-испытателей и летных испытаний. 267 Центра испытания авиационной техники и подготовки летчиков-испытателей (ЦПЛИ) в городе Ахтубинске Астраханской области.

Семидесятые годы связаны с началом испытаний самолетов третьего поколения, среди которых комплекс перехвата изд.84 МиГ-25П. Испытательную бригаду возглавляли Е.И. Лозовой, Р.Г. Сидорин. Ведущие летчики-испытатели А.В. Кузнецов и Г.А. Горовой, который выполнил на этом самолете свыше семисот полетов. Практически одновременно проводились испытания разведывательно-ударного комплекса МиГ-25 РБ. Руководитель бригады - И.М. Осипов, летчики-испытатели А.С. Бежевец, Н.И.Стогов. Этот самолет мог осуществлять бомбометание по площадным целям из стратосферы. По скорости и высоте полета, а также по некоторым конструктивным решениям самолеты класса МиГ-25 не имели аналогов в мире.

Уникальные возможности самолета МиГ-25 позволили создать комплекс дальнего перехвата нового поколения, предназначенного для замены самолета Ту-128 и способного бороться не только с высотными, но и низковысотными целями. В соответствии с Постановлением от 24 мая 1968 г. предусматривалась разработка самолета Е-155МП - модернизированного варианта истребительной версии МиГ-25, будущего МиГ-31 (первый российский боевой самолет четвертого поколения). Перехватчик должен был оснащаться новой РЛС "Заслон" и новым поколением ракет воздух-воздух . Для отработки аппаратуры системы «Заслон» в 1973 году в НТК «Взлёт» были созданы 2 летающие лаборатории на базе Ту-104. Начиная с 1975 года с этих же летающих лабораторий производились и первые пуски опытных образцов ракеты (с рельсовым стартом). Отработка катапультного старта на реальных скоростях и высотах осуществлялась на летающей лаборатории МиГ-25П-10. Первые полеты истребителя с установленной ФАР Б1.01 состоялись в 1976 году. Первая самолётная мишень (М-17) была сбита 26 марта 1976 года (до этого пуски осуществлялись по парашютным мишеням ПРМ-2). 15 февраля 1978 г. впервые был выполнен полет с обнаружением и сопровождением 10 воздушных целей.

Программа госиспытаний была полностью завершена осенью 1980 года. 6 мая 1981 года комплекс МиГ-31–33 с ракетой Р-33 и СУВ "Заслон" – с первой в России и в мире бортовой РЛС с пассивной ФАР был принят на вооружение авиации ПВО

Для комплексов перехвата на базе самолета МиГ-23 с 1971 года в Институте начались испытания первой специализированной ракеты ближнего боя К-60 ("изделие 62") Р-60. 18 декабря 1973 г под наименованием Р-60 была принята на вооружение МиГ-23.Также в этом году на вооружение МиГ-23 принята ракета «воздух – воздух» средней дальности Р-23 с двумя сменными ГСН - полуактивной радиолокационной и тепловой .

Летные испытания ракеты средней дальности Р-24 проходили в период 1974-1980 гг. в качестве штатного вооружения самолетов МиГ-23МЛ и МиГ-23П с 1981 г.

Также в 70-е годы испытание в Институте проходили модернизированные комплексы ПВО;

- с сентября 1970 г. Испытания Су-15ТМ проводила бригада летчиков-испытателей ГК НИИ ВВС: Э.М.Колков, В.В.Мигунов, В.И.Мостовой и С.А.Лаврентьев, ведущим инженером оставался Р.Н.Лазарев Этап «Б» ГСИ закончился в апреле 1973 г. В ходе ГСИ для отработки ракет выполнили 46 пусков К-98М, из них 36 - зачетных. В качестве мишеней использовали Ла-17М, МиГ-17М, Ил-28М иТу-16М, в т.ч. оснащенные системами постановки активных и пассивных помех, а также парашютные мишени РМ-8 и ПРМ-1 и высокоскоростную крылатую ракету-мишень КРМ. Официально самолет приняли на вооружение в составе комплекса Су-15-98М Постановлением Совета министров от 21 января 1975 г(самолета - Су-15ТМ, станции «Тайфун-М» - РП-26, а ракеты К-98М - Р-98М.)

- с 1977 г авиационно-ракетный комплекс успешно завершил испытания и под наименованием МиГ-25-40Д был принят на вооружение .Постановлением от 30 июня 1979 г. при этом РЛС получила обозначение РП-25, а ракета - Р-40Д. Вновь выпущенные самолеты именовались МиГ-25ПД, а доработанные в войсках строевые - МиГ-25ПДС

Большой объем работ был проведен в Институте по испытаниям комплексов истребительно-бомбардировочной авиации на базе самолетов: Су-17М (ГСИ в период 1972-73 г.г.,), Су-17М2 ( ГСИ завершены к ноябрю 1974 года) , Су-17М3 (ГСИ сентябрь 1976-го - декабрь 1978 года ,31.07.1981 Самолет Су-17М3 был принят на вооружение) , Су-17М4 ( ГСИ проводились с октября 1980-го по ноябрь 1982 года), Су-25 ( ГСИ с 1978- по декабрь 1980 года), Су-24 (ГСИ с января 1970-го по июль 1974-го.,Су-24М (ГСИ с декабря 1976-го по май 1981 года. Постановлением правительства от 22 июня 1983 года самолет был принят на вооружение), МиГ-23УБ (1972), МиГ-27 (1973), МиГ-25БМ

Уже к середине 60-х годов оснащение различных видов войск радиотехническими средствами (РЛС орудийной наводки и разведки, станции РЭБ, РЛС ПВО) достигло такого уровня, что пришлось заняться созданием специальных авиационных боеприпасов для борьбы с этими системами .В 70-е годы в Институте прошли испытание несколько таких систем тактических противорадиолокационных ракет:

Х-28 (изд.93). на вооружение ракету приняли в 1974 году для Су-17М/М2/М3, Ту-22М, Су-24, Як-28Н, МиГ-23Б

Государственные испытания ракета, получившая обозначение Х-27ПС (изд.72), проходила в 1975-76 годах на МиГ-27. После доработок ракета успешно прошла повторные испытания в июне 1977 года и в сентябре 1980 года была принята на вооружение МиГ-27 и Су-17М3 (М4)

Во второй половине 70-х годов на испытания поступила тактическая противорадиолокационной ракеты Х-58. Ракета Х-58 создана в МКБ "Радуга" под руководством главного конструктора - И.С.Селезнева. Основным носителем ракет стал специализированный самолет МиГ-25БМ, на который подвешивается до четырех ракет Х-58. Установка ракеты Х-58 на самолет типа МиГ-25 была задана постановлением ЦК КПСС и СМ СССРв 1972 году. Ее целями предполагались ЗРК "Найк Геркулес", "Хок", "Улучшенный Хок" и "Пэтриот". Параллельно оборудовались мишенные площадки на полигоне НИИ ВВС под Ахтубинском. Излучающими мишенями поначалу служили устаревшие отечественные РЛС кругового обзора - импульсные шестиканальные П-30 и П-35, затем был создан специальный комплекс "Блесна", имитирующий РЛС ЗРК "Хок" - наиболее массовый в НАТО. К началу 1980-х годов на полигоне смонтировали также радиолокационные мишени 50П537, 50П517 и 1Р135М1М (по литерам и режиму работы аналоги "Найков" и "Улучшенных Хоков").в 1980 году новая ракета была принята на вооружение.

Для вывода из строя укрепленных сооружений (аэродромных ВПП, укрытий, капониров, плотин и тоннелей) потребовалось создание тяжелых ракет:

Государственные испытания Х-23 ( изд.68) проводились с самолетов МиГ-23 и МиГ-23Б, завершившись осенью 1973 года. В следующем году Х-23, получившая название "Гром", была принята па вооружение. На самолетах фронтовой авиации она использовалась с применением встроенной командной системы "Дельта-Н" и "Дельта-НМ" (на МиГ-23, МиГ-27, МиГ-23УБ и Су-24), а также подвесной контейнерной "Дельта-НГ" (на Су-17, МиГ-23М, МЛ, и МиГ-27К/М).

В 1973-74 гг прошли испытания тактической ракеты Х-25 (изделие 69) с лазерной системой наведения. Ракеты Х-25 были предназначены для поражения незащищенных и слабо защищенных целей - объектов коммуникаций, самолетов на стоянках и в укрытиях, полевых командных пунктов и т.п. Система наведения в подвесном контейнере позволила растиражировать ракету на разные самолеты носители МиГ-23БК, МиГ-27М/Д, Су-17М2, Су-17М3, Су-17М4, Су-24М, Су-25

Х-29Л (изд.64Л) и Х-29Т Унификация систем наведения упростила использование ракеты и она была принята в 1980 году на вооружение всех типов машин ударной авиации - Су-17М2, М3 и М4, МиГ-27М, Д и К, Су-24, Су-25.

Испытания противорадиолокационной ракеты большой дальности Х-15 прошли с борта самолета Ту-22М2 в конце 70-х гг. (ведущий инженер Трепачкин В.А.). В 80-х она была запущена в производство под индексом Х-15 (изд. 115)

Управляемая тактическая ракета С-25Л. В 1979 году ракета С-25Л была принята на вооружение для Су-17М3, Су-17М4, Су-24М, Су-24МР, Су-25, Су-25Т

В 70-е годы прошли испытания ряд авиационно-ракетных комплексов большой дальности;

- К-26П (Ту-16К-26П,КСР-5П противорадиолокационная модификация ракеты, система управления и наведения «Плот».) Госиспытания начались в апреле 1972 г., а Постановлением Совмина №643-205 от 4 сентября 1973 г. система была принята на вооружение Авиации ВМФ.

- К-22М принят на вооружение в 1974 г (Ракеты Х-22МА с инерциальной системой наведения, скорость полета увеличена до 4000 км/ч; Х-22МП с пассивной РЛГСН)-самолет-носитель Ту-22КД,Ту-22М

- К-22Н принят на вооружение в 1976 г ( Ракеты Х-22Н — «активная» с новой головкой самонаведения (АРГСН типа ПМГ), «пассивная» Х-22НП - с противорадио - локационной РГСН и «автономная» Х-22НА - с инерциальной системой наведения, обеспечивающей коррекцию по рельефу местности, точность наведения до нескольких метров) самолет-носитель Ту-95К-22 ,Ту-22М2, Ту-22М3

В 70-е годы значительную остроту приобрели вопросы повышения выживаемости комплексов ударной авиации в условиях непрерывного совершенствования систем ПВО вероятного противника. Ключевым направлением было признано оснащение самолетов дальней стратегической авиации современными маловысотными стратегическими крылатыми ракетами с дальностью пуска порядка 2500–3000 км. Такая ракета была создана и получила название Х-55 (изделие 120). Под комплекс вооружения с этой ракетой был значительно модернизирован «ветеран» стратегической авиации Ту-95. Фактически на базе дальнего противолодочного самолета Ту-142М в 1979 г. был создан новый самолет, получивший название Ту-95МС

. Для их испытания в системе 9-го Управления были созданы войсковые части Суюндук, Индерборгский, Сагиз, Эмба.

Первый полет самолет Ту-95М-55 совершил 31 июля 1978 года. На этой летающей лаборатории до начала 1982 года было совершено 107 полетов общей продолжительностью 656 часов по отработке нового авиационно-ракетного комплекса со сбросом массо-габаритных макетов ракет и практическими пусками опытных образцов ракет Х55. На этапе испытаний и отработок было выполнено 10 пусков ракет Х-55, из которых семь были зачтены. Эти испытания дали богатые материалы для отработки и стратегического носителя Ту-95МС и ракеты Х-55. Ведущие инженеры А.С Абарон ,В.Г.Егоров, Н.И. Григорусь, Арменинов .31 декабря 1983 года самолет Ту-95МС с ракетным комплексом Х-55 принят на вооружение.

Большой объем испытаний авиационной техники выполнялся в Институте для ВМФ.

Так ,15 апреля 1977 года была завершена постройка первого прототипа Як-36М. 22 сентября 1970 года он впервые поднялся в воздух (лётчик-испытатель В.Г.Мухин). Заводские испытания на 4 прототипах продолжались до апреля 1972 года. После этого второй, третий и четвёртый прототипы были перегнаны в Ахтубинск, где начались Государственные совместные лётные испытания. 18 ноября 1972 года лётчик-испытатель М.С.Дексбах на втором прототипе впервые совершил посадку на палубу корабля (противолодочный крейсер «Москва».Государственный испытания продолжались до октября 1975 года. В 1973 году началась подготовка к серийному производству на Саратовском авиазаводе. В 1974 году были собраны первые 3 серийных самолёта. Первый из них был передан в испытательный центр в Ахтубинске, второй - в центр пилотов морской авиации в Саках, третий - в ЛИИ. Первая посадка двух самолетов Як-36М на ТАКР «Киев» состоялась 18 мая 1975 г. Серийный самолет №0201 пилотировал летчик-испытатель ЛИИ МАП О.Г.Кононенко, а опытный №04 - летчик-испытатель НИИ ВВС полковник В.П.Хомяков . Ведущими инженерами тогда были: от ОКБ - В.И.Латышев, от НИИ ВВС - подполковник Г.М.Маракулин. ГСИ Як-36М на ТАКР «Киев» завершились 24 октября 1975 г.11 августа 1977 года самолёт принят на вооружение ВМФ под обозначением Як-38.

Учебный самолёт вертикального взлёта Як-36МУ. Государственные испытания начались 23 марта на базе ЛИИ в Жуковском, с сентября 1973 г продолжены в Ахтубинске. летчик-испытатель НИИ ВВС полковник В.П.Хомяков , Ведущими инженерами от НИИ ВВС - подполковник Г.М.Маракулин На втором этапе испытаний самолёт базировался на ТАКР «Киев».Испытания завершились 12 сентября 1977 года. 11 августа 1977 года самолёт был принят на вооружение ВМФ. 15 октября он получил обозначение Як-38У (приказ МО №196).

В середине 70-х годов Институт был подключен к программе создания Экспериментального комплекса пилотируемого орбитального самолета «Спираль» включавшего в себя одноместный воздушно-космический самолет многоразового использования (изд.105) и самолет-разгонщик (изд.205), с борта которого должен был производиться запуск ЭПОС на орбиту. Самолет-аналог 105-11 поступил на полигон ГК НИИ ВВС в 1975 году . Испытывали аппарат летчики-испытатели И.Волк, В.Меницкий и шеф-пилот микояновской фирмы А.В.Федотов. Но основная нагрузка легла на плечи А.Г.Фастовца. С 1976 г. в СССР развернулось проектирование принципиально иного типа воздушно-космического самолета - «Бурана», и к 1979 г. все работы по теме «Спираль» и изд.105 были прекращены. В 1978 - для проведения атмосферных испытаний КК "Буран" приказом ГКНИИ сформирована группа лётчиков-испытателей: Бачурин, Бородай, Мосолов, Сатаров, Соковых, Чиркин

С февраля по ноябрь 1974 года в НИИ ВВС прошли Государственные испытания доработанного вертолёта Ми-24Д, завершившиеся с положительными результатами. В процессе испытаний был отработан широкий набор фигур и элементов боевого маневрирования: вираж, разворот, форсированный разворот, горка, боевой разворот, поворот и разворот на горке, пикирование и т.д. В ноябре 1975 года завершились испытания Ми-24В с полным комплексом вооружения. 29 марта 1976 года Ми-24В и Ми-24Д приняты на вооружение Советской Армии.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

В 80-е годы институт приступил к испытаниям авиационных комплексов 4-го поколения МиГ-29, Су-27, МиГ-31, Ту-160

В 1-м и 2-м Управлении проходили следующие испытания:

Постановлением от 14 июля 1974 г. была задана разработка истребителей IV поколения, получивших в дальнейшем наименования Су-27 и МиГ-29 . Испытания эти самолеты проходили на базе ГКНИИ ВС. Руководили испытаниями самолета Су-27 Г.Д. Дараган, Ю.Л. Соловьев, В.Н. Тимошенко, И.А. Роговский. Ведущие летчики В.М.Чиркин, В.С Картавенко. На самолете МиГ-29 руководители бригады И. Г. Крестинов, А.И. Таранников, ведущие летчики - В.В. Мигунов, В.И. Кондауров.

Также развернули создание новых ракет для этих самолетов. В частности, на смену ракетам семейства К-13 предусматривалась всеракурсная ракета малой дальности К-14, а взамен К-60 - высокоманевренная ракета ближнего боя К-73.К 1979 г. были начаты пуски упрощенных ракет с наземных пусковых устройств, в ходе которых отрабатывалась работа газодинамических органов управления. Отработка головок самонаведения велась на летающей лаборатории ЛЛ-124, созданной на базе Ту- 124. В том же году тремя пусками К-73 начались заводские испытания на специально переоборудованном МиГ-23МЛ ¦ 123, с борта которого уже в 1980 г. была сбита первая цель -беспилотный МиГ- 17. Затем к испытаниям подключился третий серийный МиГ-29 (¦ 919), с которого в следующем году впервые сбили МиГ-21М. В результате слияния двух коллективов разработчиков ракет "воздух-воздух" отработка К-73 завершалась в стенах ОКБ "Вымпел". Ракета ближнего воздушного боя была принята на вооружение как Р-73 Постановлением от 22 июня 1984 года.

Также для оснащения всех модификации истребителей МиГ-29 и Су-27 было создано семейство модульных ракет средней дальности (К-27) Р-27 разработаных в ГосМКБ Вымпел, проходивших испытание с 1982 года Р-27А , Р-27 Т, Р-27 Р (так, в июле 1982г. с борта МиГ-29 ракетой Р-27Т впервые была поражена воздушная цель) и принятых на вооружение в 1983г.

Однако комплекс вооружения МиГ-29 и Су-27 потребовалось дополнить новой ракетой средней дальности ,так как в США началась практическая реализация программы создания первой ракеты средней дальности с активной радиолокационной ГСН - AMRAAM (AIM-120A). Поэтому с начала восьмидесятых годов для самолетов 4 и 5 поколения в Советском Союзе было развернуто проектирование ракеты средней дальности массой не более 160-165 кг, оснащенной активной радиолокационной ГСН. Ракета должна была сопрягаться с новыми РЛС, разрабатывавшимися для Су-27М и МиГ-29М. Советская ракета, впоследствии представлявшаяся на многочисленных выставках как Р-77 (РВВ-АЕ), внешне отличалась от AMRAAM, в основном решетчатыми рулями, впервые примененными на ракете "воздух-воздух". Начиная с мая 1984 г. ракета проходила летные испытания в составе вооружения самолета МиГ-29 ¦ 919. В 1984 г. новую ракету запустили в серийное производство. Государственные испытания завершились в 1991 г., а 23 февраля 1994 г. ракету официально приняли на вооружение.

Для борьбы с наземными и надводными целями было разработано и испытано несколько ракетных комплексов:

Против высокоживучих капитальных инженерных сооружений, прикрытых мощной системой ПВО, - тяжелые управляемые ракеты Х-59 «Овод» (изд. Д-9, разработка КБ "Радуга") и корректируемые авиабомбы КАБ-1500ТК (НПО .Регион»). С 1982 года ракета Х-59 проходила испытания на истребителе-бомбардировщике Су-17М4. Принята на вооружение самолетов фронтовой авиации Су-24М, Су-ЗОМК, Су-17М4 и др. в середине 1980-х годов.

В 1983 года начались испытание ракеты Х-31 на МиГ-27М. Государственные испытания противокорабельной ракеты Х-31А на самолете-носителе Су-27М были завершены в 1989 г. По результатам испытаний комплекс был рекомендован к принятию на вооружение, а ракета Х-31А - к запуску в серийное производство. Приблизительно в то же время закончились испытания противорадиолокационной ракеты Х-31П.

В середине 80-х годов объем работ в Институте значительно возрастает. Так в 1986 году выполнено 1320 НИР. Испытания проходят авиационные и наземные комплексы А-50,Т-10 ( Су-27) ,9-12 ( МиГ-29) , «Рельеф» , Ту-160. Системы вооружения Х-59М , Х-58 , Х-31, изд.«115» ( Х-15) , изд.«117» , изд.«125» (Х-55СМ) , изд.«254» , изд.«255» , изд.«170» (Р-77) , изд.«470» (Р-27) , изд.«520» , и др. Бюджет института составил 135 млн. советских рублей.

Все это сказалось на решении о структурной реорганизации Института для более эффективного проведения испытательных работ. В 1986 году Управления были преобразованы в научно-испытательные управления ГКНИИ ВВС им. В.П.Чкалова.

В 1984 году начался второй этап совместных Государственных испытаний (изд. 70) Ту-160. Летчики-испытатели ГК НИИ ВВС полковники М.И.Поздняков, В.С.Смирнов, Н.Ш.Саттаров, С.С.Попов, B.C.Неретин (штурман), подполковники П.Петров, С.Мартьянов и другие пилоты провели большое количество полетов на первых серийных Ту-160, в которых удалось, в основном, подтвердить заявленные характеристики самолета и соответствие их тактико-техническим требованиям Заказчика. Испытательной бригадой пилотов руководил Л.И.Агурин, а ряд полетов по программе испытаний провел будущий начальник ГК НИИ ВВС Л.В.Козлов, перешедший на работу в военный институт из Дальней авиации. Ту-160 принят на вооружение ВВС СССР в мае 1987 года.

Полигоны 9-го Управления, расположенные на юге страны, как нельзя лучше подходили для отработки основного ударного вооружения "семидесятки" - автономных крылатых ракет Х-55СМ с дальностью полета до 3000 км. При пусках крылатых ракет бомбардировщик сопровождал специальный самолетный командный измерительный пункт (СКИП) - самолет "976", принимавший телеметрическую информацию с борта Ту-160 и самой ракеты, а также следивший за ее полетом. Бывали случаи, когда из-за сбоев в системе управления ракета становилась "неуправляемой" и сходила с маршрута. В таких ситуациях подавалась команда на ее подрыв. При пусках на предельную дальность бывали случаи, когда ракета продолжала следовать к цели уже после посадки самолета-носителя. Круговое вероятное ее отклонение от цели удалось довести до 18-25 м.Летчики-испытатели ГК НИИ ВВС выполняли полеты не только на большую дальность и на боевое применение, но и отрабатывали режимы полета на малой высоте с огибанием рельефа местности и дозаправкой топливом в воздухе. Большого внимания потребовала и доводка БРЭО, особенно нового ПрНК "06зор-К" и его основной компоненты - БРЛС "Поиск", а также бортового комплекса обороны "Байкал". Элементы последнего испытывались на радиотехнических полигонах под Оренбургом и в Средней Азии. В целом , на совместных госиспытаниях к середине 1989 года на самолетах Ту-160 было совершено примерно 150 полетов, из них четыре - с пусками крылатых ракет Х-55СМ, причем один - с одновременным сбросом ракет из обоих грузоотсеков. В процессе совместных Государственных испытаний самолеты постепенно готовили к передаче в опытную эксплуатацию ВВС.

С 1976 года в ОКБ «Новатор» ( Постановление ЦК КПСС и СМ СССР от 9 декабря 1976 года ) проводились работы по созданию крылатой ракеты большой дальности 3М-10 «Гранат» для подводных лодок ВМФ . Часть испытаний в начале 80-х годов ракета прошла на полигоне ГК НИИ ВВС в Ахтубинске (пуски с наземного стенда и облет изделия ) возглавлял испытательную бригаду подполковник Лукьянченко Анатолий Иванович.

в 1982 году США завершили испытания, отработку и приняли на вооружение стратегический ракетный комплекс наземного базирования GLСМ с крылатыми ракетами ВGМ-109 и немедленно приступили к развертыванию их на территории европейских стран. В ответ на это было принято Постановление ЦК КПСС и СМ СССР № 108-32 от 4 октября 1984 года о строительстве отечественного ракетного комплексе "Рельеф" на базе ракеты «Гранат» . Разработчиком комплекса было определено Свердловское машиностроительное конструкторское бюро "Новатор". Техническим руководителем стал начальник НИИ ВВС генерал - полковник Агурин Леонид Иванович. В состав комиссии входили представители НИИ ВВС - Инюшин О.Б., Бетехтин П.Н., Евтушенко А.И. Для решения практических задач по проведению испытаний и подготовки техники к боевым пускам была сформирована испытательная бригада, в состав которой входили все необходимые специалисты: по системам боевого применения; по средствам связи; по подготовке и пуску ракет и т.д. Среди специалистов - Евтушенко И.А.,Кудряшов С.А., Старовойтов Ю.М., Учайкин В.Г., Борихновский В.С., Глазов А.Н., Махсма В Г, и др.. Возглавил испытательную бригаду подполковник Лукьяиченко Анатолий Иванович. На этапе летно - конструкторских испытаний было произведено 4 пуска макетов и 6 пусков боевых ракет в полной боевой комплектации.

Тем же Постановлением ЦК КПСС и СМ СССР от 9 декабря 1976 года НПО «Машиностроению» поручили создание стратегического ракетного комплекса со сверхзвуковой крылатой ракетой «Метеорит» с дальностью полета 5000 км ; Для подводных лодок 3М25 «Метеорит-М»; для вооружения бомбардировщиков изделие 255 «Метеорит-А»; для наземного комплекса «Метеорит-Н».

С 1983 года (изделие 255 ) проходило испытание на полигоне в Ахтубинске. Пуски с Ту-95МА по трассе Грошево-Тургай-Терехта-Макат-Сагиз-Эмба. Первый пуск с Ту-95МА 11 января 1984 был неудачен. Ракета полетела совсем «не в ту степь» и на 61-й секунде была самоликвидирована. Следующий воздушный пуск с Ту-95МА состоялся 24 мая 1984 г. с тем же результатом. Ракету опять пришлось самоликвидировать. В конце 1984 г. работы по авиационному варианту «Метеорита» были прекращены. КР Х-55 к этому времени уже производились серийно.

Госиспытания Многоцелевого учебно-боевого истребителя МиГ-29УБ начались в 1981 г, а в 83-м документы о принятии его на вооружение уже были подписаны.

Первыми в боевые самолеты 4-го поколения внесли ряд новых особенностей американцы, и, прежде всего, это была многофункциональность. Конкуренты МиГов постепенно стали получать возможность не только вести наступательный воздушный бой, но и наносить удары по наземным и морским целям высокоточным оружием вне зоны ПВО и при отсутствии видимости, выполнять воздушную разведку, заниматься подавлением ЗРК и радиоэлектронной борьбой. Такие самолеты стали относить к поколению "4+".. Это обстоятельство вызвало появление новой генерации самолетов Су-27М и МиГ-29М . Появление модификации МиГ-31Б и МиГ-29С было вызвано разоблачением шпиона А.Толкачева .Через него на протяжении ряда лет (1977-1985)происходила утечка важнейшей информации. Выяснилось, что он, будучи агентом западных спецслужб, передавал хозяевам секретные данные по системам вооружения МиГ-29 и МиГ-31

В конце 80-х гг. проходили испытания:

-МиГ-31Б ("изделие 01Б") с улучшенной радиолокационной станцией и доработанными ракетами Р-33С и двигателями Д-30Ф6;

- С 1989 по 1991 год прошел испытание и в 1994 г. был принят на вооружение Многоцелевой истребитель МиГ-29С . С новой системой управления вооружением СУВ-29С и добавлены новые ракеты РВВ-АЕ, Р-27Т, Р-27ЭР и Р-27ЭТ

-двухместный Су-27УБП (Т-10ПУ) позднее Су-30 истребитель-перехватчик и воздушный командный пункт для управления боевыми действиями группы одноместных Су -27;

- МиГ-31М (Новая БРЛС "Заслон-М" и новые ракеты большой дальности (Р-37)) не пошел в серию;

- Су-27М (в дальнейшем Су-35) одноместный многоцелевой фронтовой истребитель с новой системой управления вооружением и добавлены новые ракеты РВВ-АЕ, Р-27Т, Р-27РЭ и Р-27ТЭ , противорадиолокационными ракетами Х-31П, противокорабельными ракетами Х-31А .В 1996 г. первые самолеты данной модификации поступили на вооружение ВВС России;

- МиГ-29М ((в дальнейшем МиГ-33) оборудовали новой системой управления вооружением С-29М (СУВ-29М), В состав управляемого вооружения класса «воздух-воздух» была включена новая ракета средней дальности РВВ-АЕ.,а также Р-27Т, Р-27РЭ и Р-27ТЭ, противорадиолокационными ракетами Х-31П, противокорабельными ракетами Х-31А. МиГ-29М успешно прошел летно-конструкторские испытания и первый этап ГСИ, и в 1991 г. заказчик выдал предварительное заключение на запуск его в серийное производство. Однако в 1991 г. были прекращены закупки МиГ-29 для ВВС России, а объемы ассигнований для ОКБ по тематике фронтовых истребителей были значительно урезаны.

- Су-25Т госиспытания с 1988 года. Из военных летчиков в испытаниях принимали участие В.С.Картавенко, А.В.Павленко и В.Н.Воронов. Акт об окончании госиспытаний был подписан Главкомом ВВС в сентябре 1993 года

Также в конце 80-х на испытания поступили ракетные комплексы с ракетами:

Х-32 (ракета для замены Х-22);

Х-35; Х-35 должны были войти в состав вооружения большинства ударных самолетов АВМФ, включая палубные МиГ-29К, штурмовики Су-25ТМ, дальние патрульные Ту-142, и вертолеты Ка-27, Ка-29 и Ка-31А-7.

Х-41 Разработка противокорабельной ракеты ''Москит'' 3М-80 была начата в МКБ ''Радуга'' в 1973 г. под руководством главного конструктора И.С. Селезнева.Первоначально ракета разрабатывалась в корабельном варианте для вооружения эсминцев, ракетных катеров и экранопланов. Ракета 3М-80 предназначалась для замены крылатых ракет П-15. В 1984 г. корабельный вариант ''Москита'' 3М-80 был принят на вооружение на эсминцах типа ''Современный'' (проект 956). Работы же над авиационным вариантом ''Москита'' Х-41 затянулись, и он был принят на вооружение между 1992 и 1993 гг.

Х-65 - тактическая модификация Х-55 с обычной боеголовкой

В 5-том Управлении проходили испытания:

- самолет радиолокационного дозора и наведения (РЛДН)А-50 .Основной этап испытаний, с 1980 г. по 1985 г., проходил в Государственном научно-исследовательском Краснознаменном институте ВВС (г.Ахтубинск). Возглавляли испытательную бригаду п-к Мишин А.И.,п-к Петрусев В.Г.затем Романов. Официально на вооружение комплекс был принят в 1989 г.

- МиГ-25РБФ-самолет радиотехнической разведки

- Ту-142М с системой «Саяны» (бортовой комплекс радиоэлектронного противодействия )

- Ил-76 с системой «Алтай»

В 3-м Управлении проходили испытания:

- Для отработки авиационно-технических средств обеспечения взлета и посадки палубных самолетов (катапульты, аэрофинишера, аварийного барьера, оптических и радиотехнических систем посадки), изучения специфики корабельного базирования самолетов, а также тренировок будущих летчиков палубной авиации в Крыму вблизи г.Саки на аэродроме Новофедоровка ( Рис. 1) решено было построить Научно-исследовательский и учебно-тренировочный комплекс (НИУТК), получивший позднее название «Нитка». В сентябре 1984 г. впервые в нашей стране здесь была успешно осуществлена аэрофинишерная посадка самолетов Су-27. С августа следующего года на " Нитке " начались испытания по взлету самолета-лаборатории Су-27 с трамплина принятой для строящегося корабля геометрии. Затем здесь же провели летные испытания самолетов-лабораторий МиГ-27, МиГ-29 и Су-25. Помимо летчиков ОКБ А.И.Микояна, П.О.Сухого и ЛИИ к испытаниям привлекались также военные летчики из ГК НИИ ВВС.

90-е годы были очень сложными для ВВС России . ВВС РФ получали от Минфина на производство и закупку вооружений и военной техники (ВВТ) лишь 3% заявленных сумм, поэтому при потребности ,с 1992 года, войск в новых боевых самолетах в 115 шт. в год. Армия получила в 1992-1993 годах – 3… в 1994 году- 1.. 1995 году- 2 самолета и. т. д.

Стоимость новейших видов техники возросла от 4 до 14 раз . Так цена бомбардировщика Ту-160 в 1993 году составляла более 6 млрд рублей, а в 1995 она достигла уже почти 15 миллиардов.

Из-за острого дефицита финансовых средств, производители вынуждены были отказаться от запуска в серию такой перспективной техники, как авиационные комплексы 5 поколения, ударные самолеты Дальней авиации, многоцелевые фронтовые истребители (МФИ), военно-транспортные самолеты Ил-106, вертолеты Ка-50 и Ка-52. Были заторможены работы по модернизации самолетов МиГ-29, Су-27М. Срывались научно-испытательные и конструкторские работы. Если их доля в военных расходах в 1990 году составляла почти 20%, то к 1994 году этот показатель упал до 5,7% (в странах НАТО составляет от 9,8 до 11,2%).

Не обошли проблемы и ГКНИИ ВВС . С начала 90-х годов Институт (Директивой ГШ ВВС от 18 декабря 1990 года 8 ГНИИ ВВС переименован в 929 Государственный летно-испытательный ордена Ленина Краснознаменный центр Министерства обороны СССР им. В.П.Чкалова ) , как и все Вооруженные силы России, вступил в тяжелую полосу выживания. Резкое сокращение финансирования, отказ от многих военных программ, и распад СССР с потерей испытательной инфраструктуры в Казахстане и Украине крайне осложнили работу организации.

Ограничение в финансировании привело к тому, что уже в 1995 году износ аэродрома в Ахтубинске и его сооружений составлял - 64, транспорта - 44, а оборудования – 67 процентов. Объем НИР сократился в среднем до 88 (из них шесть- летных ), в 1999 году в ГЛИЦ провели 191 испытательную работу ,а для сравнения в 1986 году 1320 НИР. Стали уходить летчики. В службе летных испытаний истребительной авиации количество летчиков сократилось с 52 до 32 в 1995 году .С потерей испытательного полигона 3-его Управления в Крыму только в октябре 92-го,с перерывом в два года, ахтубинцы возобновили летные испытания по морской тематике на ТАКР «Адмирал Кузнецов» в Баренцевом море. Военные летчики-испытатели полковники Н. Диордица, А. Раевский, А.Иванов, В.Петруша, подполковники В.Крицкий и С.Богдан, не имея возможности пройти подготовку на наземных тренажерах, выполнили взлет и посадку на самолетах Су-27К и Су-25УТГ непосредственно с тяжелого авианесущего крейсера.

До середины 90-х годов в ГЛИЦ практически не поступали новые самолеты.В службе летных испытаний истребительной авиации 1-го Управления ( нач. полковник В. Каганов) медленно с перерывами продолжались испытания самолетов Су-27М (ведущий полковник В. Каганов, исследует на штопор полковник С.Храпцов)) ,Су-27УБ ,Су-25Т (ведущий полковник В.Бухтояров), разведчик М-55,истребитель МиГ-31М.и др.

К 1995 году 929 ГЛИЦ насчитывал четыре испытательные базы: в Ахтубинске, Чкаловском ( с 19 апреля 1993 1338 испытательный центр войсковой части 15650 ) ,Вольске и Нальчике

Управление и части ТИК 9-го Управления были значительно сокращены . К 1998 году в Управлении осталось 4 полигона : один на территории РФ – Грошево и три полигона на территории республики Казахстан – Тургай, Теректа , Макат ,а также 525 ОИС (г.Форт-Шевченко, Мангистауской области ) , 248 АК (г.Эмба, Актюбинской области ) и комендатура - г. Нальчик КБР.

Учитывая эти проблемы началось создание новых полигонов. В 1993 году был сформирован горный полигон в г. Нальчике. Создание высокогорного полигона - следствие военных операций в Чечне - для отработки действий авиации в горах. В октябре 1994 года и июне 1995 года на его базе был организован и проведен с высоким качеством воздушный и наземный показы авиационной техники и вооружения с боевыми применениями для МО РФ, военных атташе зарубежных стран и руководства ВВС республики Чили.

К середине 90-х годов под Геленджиком началось создание морского полигона ( задействованы Испытательно- экспериментальная база ТАНТК им. Г.М.Бериева и Аэропорт "Геленджик") для замены Феодосийского. Уже в 1995 году летающая лодка А-40 «Альбатрос» пилотируемая полковником Г. Паршиным совершила посадку на новом полигоне.

В целом испытания авиационной техники в 90-е годы проходили очень медленно ,что было обусловлено финансовым и организационными проблемами Например, при испытаниях фронтового бомбардировщика Су-24 (1971-1974 гг.) участвовало 19 летательных аппаратов, только на боевое применение выполнено около 2.000 полетов. не менее масштабные испытания были проведены с семейством истребителей Су-27 и его модификациями в 80-е годы. В 90-е все это стало невозможным, а тем временем наступила эра самолетов 5-го поколения.

В ответ на развертывание в Соединенных Штатах в начале 1980-х гг. НИОКР по программе ATF (Advanced Tactical Fighter) в качестве ответной меры в 1986 г. принимается закрытое совместное постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР, предусматривающее начало работ по созданию истребителя пятого поколения. и разработке управляемых ракет большой дальности класса “воздух-воздух” и “воздух-поверхность” пятого поколения, реализующих принцип “пустил-забыл”.

В ОКБ МиГ практическую реализацию получил проект :

- многофункциональный истребитель, МФИ. (тяжелый одноместный истребитель) проект 1.42. В начале 1994 г. (Самолет 1.44 является летающей лабораторией в рамках проекта 1.42 (проект создания многофункционального истребителя).был доставлен в Жуковский. В декабре того же года МФИ, управляемый летчиком-испытателем Романом Таскаевым, совершил скоростную рулежку по взлетно-посадочной полосе летно-исследовательского центра в Жуковском с отрывом передней стойки шасси. Однако ввиду отсутствия финансовых средств дальнейшие работы по проекту 1.42 были заморожены. первый полет самолет 1.44 совершил только 29 февраля 2000

ОКБ Сухого реализовывало следующий проект:

.

- многофункциональный палубный истребитель С-32. Самолет в конечном итоге получил обозначение "С-37" (позднее ставший Су-47) и наименование "Беркут". К маю 1997 г. были закончены все основные монтажно-сборочные работы и в середине июля самолет перевезли на ЛИС ОКБ на территории ЛИИ в г.Жуковском... 25 сентября 1997 г. состоялся первый полет этого самолета, получившего вскоре обозначение "С-37-1". Самолет поднял в воздух летчик-испытатель ОКБ Сухого Игорь Вотинцев. Тридцатиминутный полет "Беркута" прошел без замечаний. Двумя неделями раньше, 7 сентября того же года, в США взлетел первый предсерийный истребитель F-22, самолет пятого поколения, построенный с учетом технологии достижения малой заметности ("стелс"). Летом 2000 года С-37 Беркут завершил программу "СВЕРХЗВУК". К началу октября 2002 г. "Беркут" выполнил более 150 полетов

Однако основные разработки и испытания в 90-е годы шли по пути модернизации существующих моделей

Программа модернизации МиГ-31

В начале 1990-х гг. из-за нехватки средств у МО России закупки истребителей МиГ-31 были прекращены. Построено более 500 перехватчиков, более 350 из которых в настоящее время находятся на вооружении ВВС России. С 1984 г. ОКБ им. А.И. Микояна вело работы по глубокой модернизации перехватчика МиГ-31- самолета МиГ-31М. Первый полет опытного истребителя-перехватчика МиГ-31М состоялся 21 декабря 1985 г. (экипаж - летчик-испытатель Б.А. Орлов и штурман-испытатель Л.С. Попов). Построено шесть опытных самолетов. В апреле 1994 г. в рамках испытания системы вооружения самолета МиГ-31М успешно проведены первые в мире испытания по поражению воздушной цели на дальности свыше 300 км УР Р-37 . В условиях резкого снижения государственного финансирования, когда массовые закупки новых самолетов МиГ-31М стали практически невозможными, в 1997 г. начались работы по модернизации истребителя-перехватчика МиГ-31Б в многоцелевой самолет МиГ-31БМ . Самолет получил вооружение, аналогичное использованному на перехватчике МиГ-31М, а также управляемые ср-ва поражения класса "В-П". Модернизированный самолет МИГ-31Б с системой `Заслон` в октябре 1999 года принят на вооружение авиации ПВО России. Предполагалось , что в вариант МиГ-31БМ будет доработан весь парк самолетов МиГ-31 ВВС России.

Программа модернизации МиГ-29

в 1991 г. были прекращены закупки МиГ-29 для ВВС России, а объемы ассигнований для ОКБ по тематике фронтовых истребителей были значительно урезаны. Госиспытания МиГ-29М (экспортный вариант МиГ-33) пришлось прервать. Только к середине 1990-х годов самолет МиГ-29М был практически подготовлен к передаче в серийное производство. Однако нехватка средств не позволила ВВС заказать истребители МиГ-29М .Основные работы проводились по созданию ряда модификаций серийного самолета МиГ-29С с последующей модернизацией старого парка самолетов до этого уровня –это варианты МиГ-29СД, МиГ-29СМ (1995-1996 ), МИГ-29СМТ (первый полет 27 ноября 1997 года . В начале 1999 года по стандарту МиГ-29СМТ был переоборудован первый строевой самолёт из состава ВВС России) развивающиеся по пути улучшения характеристик РЛС, введение в состав вооружения ракет РВВ-АЕ, Х-29Т и корректируемой бомбы КАБ-500КР, увеличение бомбовой нагрузки до 4 т, внедрение подкрыльевых ПТБ и дозаправки в воздухе, рост ресурса и.т.д

Программа модернизации Су-27:

- фронтовой бомбардировщик Су-27ИБ (с 1990 г) – Су-34 (с 1993 г)-испытания планируется закончить в 2005 году;

- Палубный истребитель Су-27К (1984) - Су-33 (с 1989 г) С марта 1991 года официально начались государственные испытания. К тому времени все работы были перенесены в Крымский филиал НИИ ВВС, на аэродромы в Кировском и Саки, и к лету 1991-го здесь были сосредоточены все имевшиеся самолеты. В связи с потерей освоенной испытательной базы в Крыму госиспытания завершились лишь в конце 1994-го. 31 августа 1998 г. указом Президента РФ палубный истребитель ОКБ им. П.О.Сухого Су-33 был принят на вооружение авиации ВМФ.

- дальний перехватчик ПВО Су-30 (Т-10ПУ, Су-27ПУ) в 90-е годы в основном испытывались экспортные варианты:В период 1999-2001 гг проводились государственные испытания двухместного ударного самолета Су-30 МКК (для ВВС КНР) , С июля 1997 года ОКБ Сухого и ГЛИЦ ВВС проводили испытание многофункционального двухместного истребителя Су-30МКИ (для ВВС Индии) ,с 1999 года проходил испытания Многоцелевой истребитель Су-30КН . К концу апреля удалось получить первые результаты наземных и летных испытаний нового БРЭО, во время которых проверялся режим картографирования земной поверхности, возможности захвата и сопровождения цели в различных степенях разрешения, способность РЛС по автоматическому целеуказанию для оружия с телевизионной системой самонаведения. До осени 1999 года, на испытательном полигоне в Ахтубинске, Су-30КН тестировался на применение УР класса «воздух-поверхность» с телевизионным наведением Х-59М (дальность пуска свыше 100 км), пассивным радиолокационным Х-31П (110-130 км) и активным радиолокационным Х-31А (70 км), корректируемых авиабомб КАБ-500.

- Су-37 (Су-37 Терминатор - многоцелевой истребитель созданный на базе многоцелевого истребителя Су-35) (с 1996 года)

- Су-27М (Су-35 .(с 1990 г))

- Противотанковый штурмовик СУ-39 Отработка "Шквала" и "Вихрей" была успешно завершена в 1993 году, в процессе государственных испытаний восьми самолетов Су-25Т. Всего было выполнено более 3000 полетов и около 40 пусков ракет "Вихрь". В течении 1996 года специалисты ОКБ им. П.О. Сухого провели "привязку" РЛПК "Копье", ракет "воздух-воздух" и "воздух-корабль" к новой бортовой системе управления оружием .

- Штурмовик Су-25СМ (1999 год)

Для стратегической авиации программа модернизации Ту-95МС .Усовершенствованные самолеты будут вооружены стратегическими неядерными крылатыми ракетами (КР) Х-101 НПО "Радуга", а также их ядерным вариантом Х-102;

В 1994 году в Ахтубинске начались государственные испытания ночного беспилотного аппарата « Пчела-1ИК»

Разработка ракетного вооружения шла по следующим направлениям:

ракеты класса «воздух-воздух»

- ракеты класса «воздух-воздух» сверхбольшой и большой дальности, в частности УР, известные как КС-172 (К-100) (эта двухступенчатая ракета, способная развивать гиперзвуковую скорость и оснащенная комбинированной системой самонаведения, способна поржать воздушные цели на дальности более 400 км). Разработка началось в 1984 году;

- УР средней дальности типа Р-77М (К-77М) имеющие активную радиолокационную систему конечного самонаведения и оптимизированная для размещения в грузоотсеках самолетов (она имеет крыло малого удлинения и складные решетчатые рули);

- Управляемая ракета средней дальности Р-77ПД оснащенная прямоточным воздушно-реактивным двигателем .Создание ракеты, было завешено в 1999 г;

- ракеты класса «воздух-воздух» малой дальности типа К-74МЭ, созданная на базе УР Р-73 и отличающаяся от последней усовершенствованной системой теплового самонаведения, имеющей угол захвата цели, увеличенный с 80-90° до 120° и отличающуюся улучшенной маневренностью и большей дальностью стрельбы с передней полусферы (до 40 км).Разработка К-74 началось в середине 1980-х годов, а к ее летным испытаниям приступили в 1994 году;

- ракета Р-73Л (в экспортном варианте Р-73ЛЭ) с лазерным взрывателем;

- УР большой дальности Р-37 (дальность пуска - 280 км). В апреле 1994 были успешно проведены первые в мире испытания по поражению воздушной цели на дальности свыше 300 км. Помимо МиГ-31М, ракеты Р-37 поступят на вооружения новой модификации МиГ-31 - МиГ-31БМ;

тактические ракеты "воздух-земля" :

- Тактическая противорадиолокационная ракета Х-31ПМ для борьбы с ЗРК "Пэтриот" последних поколений ;

- Противокорабельная ракета Х-35 разработана в ОКБ ''Звезда''. Работа над ней была была задана Постановлением СМ СССР и ЦК КПСС от 16 апреля 1984 года. Головное предприятие - разработчик ОКБ "Звезда",в корабельном варианте комплекс "Уран" с крылатой ракетой 3М24 , а также авиационный вариант (две модификации: для самолетов - ракета Х-35У и вертолетов - ракета Х-35В). Вертолетный вариант ракеты может применяться с вертолетов типа Ка-27 и Ка-28,самолетный - с истребителей МиГ-29К, МиГ-29СМТ, Су-30МК, Су-35, Як-141, фронтового бомбардировщика типа Су-24М, противолодочного самолета Ту-142М и других носителей. Дальность стрельбы всех вариантов ---ракеты до 130 км.;

-противорадиолокационные ракеты Х-36 и Х-38 для замены ракет Х-25;

- Х-59МК Тактический ракетный комплекс Овод-МК ;

- Х-61 Яхонт Тактическая противокорабельная ракета ;

Стратегические ракеты "воздух-земля" для Дальней авиации:

- Х-101 разработанная НПО «Радуга»- стратегическая неядерная крылатая ракета (а также ее ядерный вариант Х-102 ). Начало разработки в 1984 году, летные испытания в середине 90-х;

- Х-555 - глубокая модернизация Х-55. Уменьшена ЭПР и улучшена навигация.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

2000 год

В США на стадии рабочего проектирования находится новый боевой самолет пятого поколения, так называемый "единый самолет для всех родов войск" (JSF), который уже получил официальное обозначение "F-35" и разрабатывается опять же объединением "Локхид Мартин". Опытный самолет Х-35 совершил первый полет 24 октября 2000 г. и выбран для дальнейшей разработки и серийного производства.

2001 год

• -Руководству оборонно-промышленного комплекса России, Министерства обороны, военно-воздушным атташе стран дальнего и ближнего зарубежья, а также журналистам .были продемонстрированы в действии 6 и 7 августа на полигоне "Грошево" Государственного летно-испытательного центра имени Чкалова (ГЛИЦ) более 20 модернизированных самолетов и вертолетов Военно-воздушных сил России На полигоне Грошево имитируемые цели уничтожили , в частности, истребитель МиГ-29СМТ, многоцелевой истребитель Су-30КН (борт 302), многоцелевой истребитель Су-27УБМ (борт 20), вертолеты Ми-8, Ми-17 и Ми-24, а также ряд других машин. Ночную разведку местности провел беспилотный аппарат «Пчела-1ИК» с инфракрасной аппаратурой. Для демонстрации некоторые самолеты были переброшены в Грошево с других полигонов, где продолжаются их войсковые и государственные испытания. В частности, с Феодосийского морского полигона совершил перелет истребитель Су-30КН, модернизированный Иркутским авиационным производственным объединением совместно с «ОКБ Сухого» и санкт-петербургским «Объединенным авиаприборостроительным консорциумом». На Черном море самолет успешно провел пуски сверхзвуковых противокорабельных ракет Х-31А по морским целям. С борта "АН-70" было выполнено десантирование боевой машины десанта БМД-3 и восьми парашютистов, которые после приземления заняли свои места в БМД и совершили многокилометровый марш Высокие боевые качества продемонстрировал в астраханском небе и Су-39 - модернизированный вариант "рабочей лошадки" афганской и чеченских кампаний штурмовика Су-25. Именно ему удалось поразить бомбами стоянку самолетов, обозначенную на полигоне списанным перехватчиком МиГ-25.

• -Завершены государственные испытания ночного беспилотного аппарата « Пчела-1ИК»

• -продолжаются государственных испытаний военно-транспортного самолета Ил-76МФ,МИГ-29СМТ, Су-25СМ,и

ударного самолета Су-27ИБ

• ВВС РФ начали испытания высокоточного оружия с модернизированного истребителя Су-27УБМ ( оснащенного

ракетами УР РВВ-АЕ, Х-29, 31,59 и более совершенной системой навигации, позволяющие, в частности, использовать режим картогра

фирования земной поверхности ).

• продолжаются испытания модернизированного боевого самолета Су-30КН с ракетой Х-31А

• В ОКБ "Вымпел" создали уникальную ракету Р-73Э для уничтожения в ближнем воздушном бою высокоманевренных пилотируемых и беспилотных средств воздушного нападения и разведки.

• Завершены летные испытания системы управления вооружения СУВ-30К, установленной на модернизированном

самолете Су-30КН

2002 год

Hа встрече с журналистами в Гатчине в августе 2002 г. генерал-майор Дмитрий Морозов, заместитель Главкома ВВС по вооружению, поделился с общественностью информацией о том, что командование; ВВС разрабатывает техническое задание на создание перспективного боевого самолета пятого поколения.

• Выполнение программы испытаний составляет:

Су–30МКК — 100%; Су–30МКИ — 30% (реализован режим «сверхманевренности» с помощью управляемого вектора тяги и определены точностные характеристики применения НАР — неуправляемых авиационных ракет и авиабомб); Су–30КН — 50% (в бортовой радиолокационной станции реализован режим «воздух- поверхность», оценена возможность применения управляемых ракет «воздух-поверхность», НАР, навигации с коррекцией от СНС — станции наземного слежения, выполнено боевое применение ракеты Х–31А по морской цели); Су–27ИБ — 30% (оценены режимы навигации, применения НАР и авиабомб, летно-технические характеристики); Су–27УБМ — 45% (состав оборудования соответствует Су–30КН); Су–24МК — 30% (оценены режимы навигации от СНС, точностные характеристики применения НАР и авиабомб, а также летно-технические характеристики самолета);

Су–25ТМ — 25% (основные боевые режимы проверены в ходе госиспытаний Су–25Т, опытно-войсковой эксплуатации в Липецком центре боевого применения и переучивания летного состава фронтовой авиации и применения самолета Су–25Т на Северном Кавказе).Объем выполнения программы испытаний вертолетов Ми–8МТКО, а также Ми–24ВК–1 и Ми–24ПК–2, в которых состав оборудования соответствует Ми–8МТКО, — 100%; Ми–24ПН — 20% (оценены режимы навигации);

Ка–52 — 10% (оценены летно-технические характеристики).

• Проводятся испытания учебно-тренировочного самолета МиГ-АТ

• Фирма «Сухого» совместно с ВВС ведет испытания ударных самолетов Су–39

• Летные испытания крылатой ракеты воздушного базирования нового поколения — ракеты Х-101 с неядерной и Х-102

с ядерной боевой частью и ракеты Х-555

• Ночные испытания многоцелевой системы ракетного вооружения «Штурм — Атака» на боевое применение

• 24 апреля инцидент с Казахстаном – падение ракеты на его территории - в ходе пусков с Ту-22 ( взлетевшего с аэродрома

ГЛИЦ )на одной из ракет на второй минуте полета произошел отказ в системе управления. Группой управления пусками

было принято решение о ликвидации ракеты в воздухе

• Проведение учений соединений дальней бомбардировочной авиации (37-й воздушной армии) дальние бомбардировщики

Ту-22М3, Ту-95МС и Ту-160 в сопровождении самолетов фронтовой авиации совершили учебно-боевые вылеты по отработке

применения ими ракетного вооружения на полигонах Ашулук и Владимировка

2003 год

Прошло выездное заседание военного совета ВВС, на базе 929–го государственного летно–испытательного центра в Ахтубинске. Главком Военно–воздушных сил генерал–полковник Владимир Михайлов сообщил «Сейчас активно идет работа над самолетом пятого поколения. Она очень кропотлива. Уже создан электронный макет самолета пятого поколения. В.Михайлов заявил, что «поставка в войска надежной и эффективной авиационной техники невозможна без четкой организации и обеспечения испытаний». «Недостатки, допущенные при создании авиационной техники и не выявленные в процессе испытаний, являются источниками отрицательных факторов, имеющих для авиационной системы всеобщий характер». — сказал он.

«Цель выездного заседания военного совета ВВС, — отметил главком, — выявление на месте проблем и принятие неотложных мер для того, чтобы уже в ближайшее время мы могли активно проводить испытания новой авиационной техники для более ускоренного ее продвижения в Военно–воздушные силы».

«В свое время необдуманное сокращение государственного летно–испытательного центра привело к тому, что те наработки, которые у нас были и есть, начали испытываться с затяжкой по времени. Но сегодня мы это все исправили. Нас впереди ждут очень интересные и перспективные дела по созданию и освоению новой авиационной техники». — сказал В.Михайлов.

• Начинаются летные испытания истребителя МиГ-29СМТ с бортовой РЛС «Жук-МЭ»

• Первый этап испытаний модернизированного разведывательного комплекса «Строй–П»

• Во второй половине мая под руководством Главнокомандующего ВВС генерал-полковника Владимира Михайлова прошли

• командно-штабные учения с соединениями и частями 37-й Воздушной Армии ВГК (СН). К выполнению задания привлекались стратегические ракетоносцы Ту-160, бомбардировщики Ту-95МС, дальние бомбардировщики Ту-22М3 и самолёты-заправщики Ил-78. В воздушном пространстве России бомбардировщики выполнили практические и тактические пуски ракет и бомбометание на полигонах в районе Новой Земли и южных - Гурьяново (Саратовская область) и Владимировка (Астраханская область)

• ракета, Х-35Э, успешно прошла государственные испытания

• Программа Су-27СМ : Первые пять Су-27СМ поступили на вооружение российских ВВС в конце 2003 года

2004 год

По программе создания комплекса 5-го поколения осенью 2004 г. была завершена разработка самолета, и в ноябре-декабре успешно проведена защита эскизного проекта. В заключительном акте комиссии, утвержденном в декабре 2004 г., было отмечено соответствие проекта выданным требованиям. К началу 2005 г. была проведена часть экспериментов на летающих лабораториях.

В ноябре 2004 года было подписано генеральное соглашение между рядом ведущих оборонных предприятий РФ и АВПК "Сухой" об участии в создании перспективного авиационного комплекса 5-го поколения (ПАК ФА, программа И-21). Этот документ подписали руководители ГосНИИАС, ЦАГИ, ВИАМ, ЦИАМ, НИАТ, НПО "Сатурн", НПЦ "Технокомплекс", НИИП им. Тихомирова, корпорации "Аэрокосмическое оборудование", "Авиаприбор-холдинга", ГНПЦ "Звезда-Стрела" (головное предприятие КТРВ) и "Вымпела". По этой программе «Вымпел» успешно ведет разработку нескольких новых типов управляемых ракет "воздух-воздух" следующего поколения. Разработка должна быть завершена до 2014 года.

В феврале 2004 года, во время командно-штабных учений учений “Безопасность 2004”, было успешно проведено испытание первой в мире маневрирующей гиперзвуковой ракеты Х-90 (возрождение проекта 80-х годов для ответа на вашингтонскую программу противоракетной обороны.).Ракета и самолет носитель Ту-160М должны быть приняты на вооружений к 2010 году.

• Программа Су-25СМ : Проходят государственные совместные испытания (ГСИ) Су-25СМ

• Программа Су-27СМ : Завершен 1-й этап государственных испытаний самолета Су-27СМ . В 2004 г. в ВВС РФ было передано 7 модернизированных Су-27СМ

Программа Су-24М2 : предварительный этап испытаний

Программа Су-34 . Проведен первый этап испытаний фронтового многофункционального ударного авиационного комплекса типа Су-34

• Государственные испытания модернизированного учебно-тренировочного самолета Як-52М

• стратегические учения (Одновременно дальние бомбардировщики Ту-22М3 из состава 52-го (Шайковка) и 840-го (Сольцы) авиаполков нанесут ракетно-бомбовые удары по учебным полям полигона во Владимировке. )

2005 год

В настоящее время структура ГЛИЦ включает в себя штаб; летно-испытательный центр; управление летных испытаний и оценки эффективности; управление испытаний и оценки эффективности средств авиационного базирования; управление испытательных трасс и полигонов; управление специального авиационного вооружения. Кроме испытательных управлений в структуру ГЛИЦ входят части обслуживания и обеспечения. Территориально ГЛИЦ расположен в г.Ахтубинск, г.Щелково, г.Вольск, г.Нальчик, на территории республики Казахстан расположены некоторые испытательные полигоны.

-1338 испытательный центр 929 Государственного летно-испытательного центра г.Щелково

-13-й Воздухоплавательный испытательный центр 929 Государственного летно-испытательного центра г.Вольск

С начала 90-х годов испытательным центром проведено 1339 государственных испытаний и 1782 специальных испытаний образцов авиационной техники и вооружения.

Авиационная холдинговая компания "Сухой" планирует до конца 2005 г. защитить технический проект по созданию фронтового истребителя пятого поколения И-21. В 2005 г. компания "Сухой" планирует выполнить наземные лабораторно-стендовые и полигонные испытания, провести проверку проектных решений в экспериментах на летающих лабораториях.

НПО "Сатурн" передало на первые летные испытания первые пять опытных образцов двигателей для истребителя 5-го поколения. Испытания проходят на самолетах Су-27 и Су-30, в составе как с одним, так и с двумя двигателями, получившими условное название "изделие 117А.

К ноябрю 2005 г прототип этого двигателя (тема 117С) прошел первый этап летных испытаний и подтвердил все заявленные характеристики.

• завершаются испытания фронтового бомбардировщика Су-34 (прежнее название Су-27ИБ) бортовое оборудование унифицировано с тем, которое имеется на модернизированных истребителях Су-27СМ. Су-34 пойдет на замену бомбардировщиков Су-24.

• Программа Су-27СМ : До 2006 г. должны передать в состав вооруженных сил первый полк модернизированных самолетов Су-27СМ (36 машин).

• Программа Су-25СМ : завершаются государственные совместные испытания (ГСИ) .Модернизируются два штурмовика из боевого состава Военно-воздушных сил России.

• Продолжается программа государственных совместных испытаний модернизированного противолодочного самолета Ил-38(Н), который оснащен новой навигационно-прицельной системой "Новелла".

• Завершаются государственные испытания новой модификации комплекса воздушной разведки «Строй-ПД» с беспилотным летательным аппаратом (БЛА) «Пчела-1К».

• Два вертолета Ми-28Н "Ночной охотник", проходят испытания, третий подключится в конце октября, начале ноября, , с будущего года начнется серийный выпуск Ми-28Н

• "МКБ «Вымпел» продолжает модернизацию ракеты класса "воздух-поверхность" типа Х-29 и ведёт модернизацию всего ряда ракет "воздух-воздух" Р-73, РВВ-АЕ и других.

2006 год.

Проект истребителя 5-го поколения – планируется защита технического проекта.

Запланированы закупки: 8 самолетов Су-34, 8 вертолетов Ми-28Н, а также отремонтировать и модернизировать, 104 самолета и 52 вертолета.

Авиахолдинг «Сухой» планирует начать производство опытных образцов самолета Су-35 на Комсомольском-на-Амуре авиационно-производственном объединении им. Гагарина (КнААПО). Причем это будут вновь построенные самолеты, предназначенные для заполнения ВВС до поставки серийных ПАК ФА в 2010-2012гг. Эта модель получит новое БРЭО, двигатели с УВТ, оружие и пр.разрабатываемое для проекта истребителя 5-го поколения

После завершения в 2006 году программы государственных испытаний самолеты Як-130 начнут поступать на вооружение российских Военно-воздушных сил.

Научно-производственный концерн "Штурмовики Сухого" готовит к началу государственных совместных испытаний штурмовик Су-25ТМ, оснащенный новым бортовым оборудованием.Испытания штурмовика Су-25ТМ начнутся в этом году и продлятся примерно три года.

До конца 2006 года планируется завершить государственные совместные испытания военно-транспортного самолета Ил-76МФ, а с 2007 года начнутся поставки этой машины заказчику.

22 марта начальник Государственного летно-испытательного центра им. Чкалова генерал-лейтенант Юрий Петрович Трегубенков сообщил, " завершающую стадию испытаний в центре проходят истребители Су-27СМ, Су-27ИБ, штурмовик Су-25СМ, бомбардировщик Су-24М2 и вертолет Ми-28Н".

В феврале завершились Государственные испытания корректируемой авиационной бомбы КАБ-500С (К-01С) со спутниковым управлением. Новая КАБ адоптирована к применению в составе комплекса вооружения истребителя-бомбардировщика Су-34.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Создайте аккаунт или войдите для комментирования

Вы должны быть пользователем, чтобы оставить комментарий

Создать аккаунт

Зарегистрируйтесь для получения аккаунта. Это просто!


Зарегистрировать аккаунт

Войти

Уже зарегистрированы? Войдите здесь.


Войти сейчас