Перейти к содержанию
АХТУБИНСК городской форум
Авторизация  
Admn

Трагическая случайность, год 1938-й.

Рекомендуемые сообщения

[attachment=0]1388931.png[/attachment]

В августе 1938 года бригада специалистов НИИ ВВС вылетела на Дальний Восток для переучивания летно-технического состава частей, вооруженных бомбардировщиками ТБ-3, на самолеты ДБ-3. Руководите-лем работ был назначен инженер Н.М. Кокорин. В состав бригады входили уже известные в то время в стране летчики М.А. Нюхтиков, В.А. Степан-чонок, штурманы из штурманского отдела А.И. Торгман и А.М. Бряндинский, С.А. Черкасов и другие специалисты.

Полеты приходилось совершать с разных аэродромов, разбросанных по всему Дальнему Востоку. Да и погода не баловала, держала все время в напряжении. Наиболее сложные полеты выполнялись над морем, по маршруту Хабаровск – Камчатка и обратно. О важности переучивания говорит тот факт, что каждую декаду командующий войсками ОДВО маршал В.К. Блюхер докладывал о ходе этих работ И.В. Сталину. К концу сентября бригада должна была вернуться в НИИ ВВС. Однако 25 сентября пришло сообщение, что связь с экипажем В.С. Гризодубовой, совершавшим на самолете АНТ-37 «Родина» беспосадочный перелет по маршруту Москва – Дальний Восток, прервалась. Последний раз их позывные услышали из района Байкала.

Государственную комиссию по поиску самолета АНТ-37 возглавил нарком авиапромышленнсти М.М. Каганович. На месте поисковые работы возглавил Герой Советского Союза полковник С.А. Черных. В поиске уча-ствовали около 50 самолетов, в том числе и экипаж НИИ ВВС. Только 3 октября летчик ГВФ Михаил Сахаров обнаружил самолет в районе поселка Кербу. Было принято решение десантировать туда на парашютах спаса-тельную группу для оказания помощи экипажу и его эвакуации из тайги. С этой целью 4 октября вылетело два самолета ТБ-3. Участвовать в работах решил лично командующий ВВС 2-й Отдельной Краснознаменной армии комдив Я.В. Сорокин и вылетел на ТБ-3 к месту посадки.

Во время полета его самолет по трагической случайности столк-нулся в воздухе с самолетом ДС-3 «Дуглас» из НИИ ВВС, на борту кото-рого находились Н. Лесников и А. Бряндинский. Всего погибло 16 человек, четверым с ТБ-3 удалось выпрыгнуть с парашютом.

Так погиб один из самых высококвалифицированных штурманов комбриг Герой Советского Союза Александр Матвеевич Бряндинский. Он родился в 1904 году в деревне Исаково Московской области. После окон-чания гимназии работал матросом на Волге, санитаром в Самарской город-ской больнице, а в 1924 году был призван в Красную Армию.

Штурманским делом Александр Матвеевич увлекся в военно-морском училище в Ленинграде. В составе экипажа легендарного крейсера «Аврора» совершил морской переход. Но желание летать пересилило: по-сле первого курса он уходит из училища и поступает курсантом в Севастопольскую военную школу спецслужб ВВС РККА, служит младшим техником по приборам в 42-м отдельном авиаотряде морской авиации. В 1930 году Бряндинский заканчивает курсы летнабов при ВВА им. Жуковского и становится штурманом. Уже в 1932 году в качестве штурмана он успешно проводит эскадрилью ТБ-3 из Москвы в Хабаровск. Это был первый в истории ВВС длительный перелет строем из девяти самолетов.

В 1933 году он был переведен в НИИ ВВС в штурманский сектор, где всю свою энергию направляет на внедрение в летную практику методов компасной навигации, выполнение продолжительных маршрутных полетов вне видимости земли. В НИИ ВВС Бряндинского звали «Голубок», подчеркивая природную навигационную интуицию, позволяющую ориентироваться в любых погодных условиях.

Многие летчики, готовясь к сложным полетам, мечтали тогда иметь его своим штурманом. «У Бряндинского изумительное природное штур-манское чутье. - говорили они, - Когда он поднимался в воздух, он пре-красно ориентировался там, как лесник в лесу или опытный моряк на море. Во время дальнего полета Бряндинский безошибочно и точно ведет само-лет».

Он освоил специальность пилота и мог подменять летчика в даль-них перелетах. Он увлекся парашютным спортом под руководством В.Г. Романюка и выполнял испытательные прыжки. Он хорошо рисовал, писал неплохие стихи, увлекался радио.

В испытаниях самолета ТБ-7 Александр Бряндинский был ведущим штурманом. Начало создания этого самолета относится к 1933 году.

А в январе 1935 года ВВС разработали новые требования к тяже-лому бомбардировщику проекта «42», получившего в дальнейшем индекс ТБ-7.

Самолету уделялось особое внимание со стороны Наркомата обо-роны. Председателем макетной комиссии по ТБ-7 был назначен замести-тель Наркома обороны, отвечавший за техническое перевооружение Крас-ной Армии, маршал М.Н. Тухачевский. Самолет построили осенью 1936 года, а в декабре начались его заводские испытания, которые проводил экипаж М.М. Громова. С 11 августа по 28 октября 1937 года на аэродроме Чкаловский были проведены государственные испытания. В состав экипа-жа входили ведущий летчик П.М. Стефановский, второй пилот В.Е. Дацко и штурман А.М. Бряндинский. Ведущим инженером был назначен И.В. Марков.

Самолет показал хорошие характеристики и НИИ ВВС рекомендо-вал «не дожидаясь окончания полных государственных испытаний, начать постройку опытной серии в пять самолетов» (подробности испытаний са-молета ТБ-7 описаны в воспоминаниях П.М. Стефановского «Триста неиз-вестных»).

В январе 1938 года самолет ТБ-7 вновь поступил в НИИ ВВС для дальнейших испытаний, но на этот раз на лыжном шасси.

Наступившая распутица и неустойчивая погода заставили перене-сти летные испытания в Евпаторию, объем испытаний расширили. Взлет-ный вес довели до 30000 килограмм, выполнялись длительные полеты на высотах до 10000 метров. В процессе испытаний достигли неслыханного по тому времени потолка для тяжелого бомбардировщика с неполным по-летным весом – 12 тысяч метров! Выполняли бомбометание крупнокали-берными бомбами с высоты 10 – 11 тысяч метров по маленькому островку, расположенному северо-западнее Евпатории. П.М. Стефановский вспоми-нал, что во время бомбометания, все члены экипажа, кроме летчика и бортинженера, ложились на пол самолета и через смотровое окошечко на-блюдали, как Бряндинский с каждым новым заходом, словно чертежник, с математической точностью перегрызал островок бомбами на две полови-ны. Все полеты в период испытаний с 6 марта по 30 апреля выполнял прежний экипаж.

В отчете по испытаниям было написано, что самолет обладает та-кими характеристиками, которые «…делают самолет практически неуяз-вимым для современных средств нападения». И далее: «НИИ ВВС считает и настаивает на немедленном внедрении в массовую серийную постройку в 1938 году самолета ТБ-7 и принятии его на вооружение ВВС РККА». В эти скупые строки акта вложен огромный труд А.М. Бряндинского.

Необходимо отметить, что на совещании в 1939 году по вопросам развития авиации И.В. Сталин выступал против серийного производства самолета ТБ-7. Возражал Сталину начальник НИИ ВВС А.И. Филин, ука-зывая, что такого бомбардировщика дальнего радиуса действия нет ни у одной страны мира. Великая Отечественная война подтвердила это (смот-ри страничку «В небе над Берлином, август 1941-го»).

Были другие испытания и исследования. Еще ранней весной 1937 года под руководством В.С. Ильюшина началась подготовка к дальним ис-пытательным полетам. Вместе с главным конструктором за разработку плана и программы дальних перелетов засели летчик В.К. Коккинаки и штурман А.М. Бряндинский. Для полета на дальность предлагалось ис-пользовать опытные экземпляры или незначительно модернизированные серийные бомбардировщики ДБ-3. Ильюшин согласился с предложением Коккинаки, что дальние перелеты должны быть еще и высотными.

26 августа 1937 года В.К. Коккинаки и А.М. Брандинский на само-лете ЦКБ-26 с грузом 1000 килограмм вылетели с Центрального аэродрома по маршруту Москва – Севастополь – Москва и через 15 часов приземли-лись. В этом полете был установлен рекорд скорости равный 325,3 км/ч на замкнутом маршруте протяженностью 5018 километров без груза, с грузом 500 килограмм и 1000 килограмм.

Вместе с летчиком-испытателем М.А. Нюхтиковым а августе 1937 года штурман Бряндинский пытался установить рекорд скорости на серий-ном самолете ДБ-3 с грузом 2000 килограмм на кольцевом маршруте Мо-сква – Севастополь – Свердловск – Москва. Взлет производили в темноте, а поскольку на самолете не было фар, то вдоль полосы установили две це-почки ламп «Летучая мышь», в начале полосы прожектор, а на разбеге по-лосу подсвечивали две автомашины «ЭМКА», которые двигались под крыльями самолета.

В сентябре 1937 года Коккинаки и Бряндинский совершили два сложных полета. Один их них – высотный скоростной по маршруту Моск-ва – Ейск – Москва, когда нужно было лететь в кислородных масках и с включенным обогревом комбинезонов. Другой – для подтверждения мак-симального радиуса действия серийного бомбардировщика ДБ-3. Этот по-лет выполнялся из Москвы с десятью учебными бомбами по 100 кило-грамм каждая. В районе Баку в расчетной точке бомбы сбросили в Каспийское море и полетели обратно, вернувшись в Москву к концу дня, пролетев 4000 километров и тем самым подтвердив заданные характе-ристики.

В январе 1938 года руководство страны рассмотрело предложение Ильюшина о проведении перелета модернизированного ДБ-3 из Москвы на Дальний Восток. Доработанный самолет назвали «Москва». И вновь в экипаже были В.К. Коккинаки и А.М. Бряндинский. Перелет был намечен на июнь и состоялся 27-го числа.

Коккинаки и Бряндинский много летали, проверяли работу мотора и систем жизнеобеспечения в высотных полетах, часто летали с кислород-ными приборами. Бряндинский скрупулезно и дотошно проверял работу навигационного оборудования, радиостанции «Двина», тренировался в пе-редаче телеграфным ключом (подробнее о перелете на страничке «Рекорд-ные перелеты, 1925 – 1929 гг.»).

После полета, на встрече В.К. Коккинаки и А.М. Бряндинского с И.В. Сталиным, последний сказал им: «Каждую машину надо испытывать на предельную дальность по прямой. Испытания на дальность по прямой – лучшая проверка машины и человека». («Красная Звезда», 29 июня 1938 г.).

За день до подписания Указа о присвоении звания Героя Советско-го Союза Бряндинскому «за особые заслуги перед Советским государст-вом» было присвоено воинское звание «комбриг», Нарком обороны награ-дил именными золотыми часами, а Нарком тяжелой промышленности – автомобилем марки М-1.

Менее чем через три месяца Александр Бряндинский погиб. Об этой катастрофе ничего не сообщалось, чтобы не портить праздника, вы-званного победой героического экипажа самолета «Родина». Останки ос-тальных погибших были обнаружены спустя 30 лет и захоронены с воин-скими почестями летом 1969 года у поселка Дуки. Руководил работами полковник Индуцкий.

Александра Матвеевича Бряндинского и Якова Васильевича Соро-кина похоронили 7 октября 1938 года в Комсомольске – на – Амуре. В тра-урном воздушном эскорте приняли участие девять И-15бис под командо-ванием командира эскадрильи Е.Л. Протопопова. Однако спустя некоторое время кладбище ликвидировали и их останки вторично перенесли. Но на этот раз на обелисках почему-то не появились их фамилии. Улица Брян-динского была переименована в Копровую. А в музеях Хабаровска есть лишь информация о перелете самолета «Родина». О трагических событиях, пусть косвенно, но связанных с этим перелетом, даже не упоминается.

Остается добавить, что Нарком обороны СССР К.Е. Ворошилов в своем приказе № 070 от 4 июня 1939 года «О мерах по предотвращению аварийности в частях Военно-воздушных сил РККА» резко осудил прояв-ление недисциплинированности и невнимательного отношения к своим обязанностям летного состава, приводящие к тяжелым катастрофам: толь-ко в период с конца 1938 и в первые месяцы 1939 года погибли пять вы-дающихся летчиков – Героев Советского Союза – Бряндинский, Чкалов, Губенко, Серов и Полина Осипенко.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

Для публикации сообщений создайте учётную запись или авторизуйтесь

Вы должны быть пользователем, чтобы оставить комментарий

Создать учетную запись

Зарегистрируйте новую учётную запись в нашем сообществе. Это очень просто!

Регистрация нового пользователя

Войти

Уже есть аккаунт? Войти в систему.

Войти
Авторизация  

×