Перейти к содержанию
АХТУБИНСК городской форум
Авторизация  
adm

Скорость полета и ее измерение, год 1923-й

Рекомендуемые сообщения

Определение максимальной воздушной скорости полета самолета при испытаниях с самого начала деятельности Опытного аэродрома было вопросом сложным, принципиальным и доставляло больше всего неприят-ностей и вызывало больше всего споров с промышленностью.

Методы измерения воздушной скорости были разработаны Георгием Васильевичем Кореневым предложенные в конце 1913 года В.Ф. Найдено-вым. Для проведения измерения в 1921 – 1922 годах на аэродроме разби-валась «километражная база», причем для каждого испытания заново в со-ответствии с направлением ветра. По времени пролета этой базы туда и обратно и определялась истинная воздушная скорость самолета. Зимой ис-пытания на «километраж» не проводились. В 1923 году на аэродроме был разбит веер из трех направлений мерных километров, конечные точки ко-торых были фиксированы створами на определенные наземные ориентиры.

В дальнейшем под руководством Г.В. Коренева, который в то время работал в аэронавигационном бюро, на северной окраине Центрального аэродрома была построена постоянная мерная километражная база длиной в 1000 метров. База представляла собой часть летного поля, маркирован-ную с помощью шестов. В начале и в конце базы имелась телефонная связь. Обслуживали базу два хронометриста. Кстати, через эту должность прошел и известный в дальнейшем штурман И.Т. Спирин. Измерения про-водились следующим образом. Перед входом самолета в «мерную базу», начало которой представляло створ входных «ворот» из двух разнесенных на 60 метров полосатых шестов, хронометрист кричал в телефонную труб-ку: «Приготовиться, внима-а-а-ние!» и одновременно включал секундомер, когда самолет пересекал входные «ворота». По его команде хронометрист у входных «ворот» включал свой секундомер. В момент пролета выходных «ворот» секундомеры выключались, но уже по команде второго хрономет-риста. Затем следовал пролет базы в обратном направлении. Результаты после полета обрабатывались, показания осреднялись, производился рас-чет соответствующих поправок. С точки зрения сегодняшнего дня, это примитивно, а для того времени и этот метод являлся достижением. А точ-ность результатов расчета зависела и от мастерства летчика, выдерживав-шего режим полета, и от согласованных действий хронометристов.

При такой системе появлялись неточности, которые возрастали по абсолютной величине по мере увеличения скоростей самолетов. Это при-водило к бурным межведомственным спорам, которые, как правило, для установления истины заканчивались повторением пролета «мерной базы».

По мере накопления опыта испытаний, роста квалификации испыта-телей отрабатывалось первое Руководство по испытаниям. Оно было со-ставлено в 1924 году и издано в следующем году Авиаиздательством. Пер-вое «Практическое руководство к испытаниям сухопутных и морских аэ-ропланов» до 1929 года было единственным руководством, и состояло их 6 глав, среди которых были: «Определение горизонтальной скорости аэро-плана на мерной базе» и «Испытания на мерном километре при наличии ветра». В разработке этих глав принимали участие специалисты аэронави-гационного отдела.

В 1925 году в школе Спецслужб ВВС вышла книга Г.В. Коренева «Скорость полета и ее измерение».

После 1925 года на Центральном аэродроме была сделана стацио-нарная база длинной 2000 метров с телефонной связью и записью голоса оператора на фонограф. Применение метода петель исключало необходи-мость учета скорости ветра. Такой способ был пригоден для скоростей до 600 км/ч и применялся до 1954 года.

Для более точных измерений с 1925 по 1935 годы применялся фото-базис, который имел длину около 200 метров. На его концах размещались фототеодолиты Герца, затворы которых управлялись электрически от кон-тактных ключей, связанных с хронографом. Фотобазис позволял исследо-вать пилотажные приборы в условиях полета и проводить испытания по определению скорости и потолка самолетов.

С 1926 года было начато строительство триангуляционного базиса, который позволял получить запись траектории полета самолета через каж-дые 5 – 10 метров.

С «мерной базой» связано несколько курьезных случаев. Вот один из них, произошедший с талантливым испытателем и страстным любителем мотоциклетного спорта Иваном Яковлевичем Золотаревым, тем самым, ко-торый в качестве инженера по силовым установкам был участником под-готовки и проведения знаменитого перелета Москва – Вашингтон.

Однажды, опробуя свой отремонтированный мотоцикл на бетониро-ванной дорожке аэродрома, Золотарев несколько раз проехал вдоль кило-метражной базы. При этом он обратил внимание на то, что показания спи-дометра не соответствовали длине базы. Так как он был совершенно уве-рен в непорочности своего мотоцикла, Золотарев усомнился в правильно-сти установленной длины километражной базы. Сначала все над ним смея-лись, но он настаивал и еще несколько раз измерил длину базы с помощью мотоцикла. Разница в длине была существенна и для установления истин-ной длины пригласили специалистов Московского геодезического инсти-тута. Насколько этот вопрос был серьезен свидетельствует тот факт, что при измерениях, которые производились посредством мерной инварной ленты, принимал участие начальник НИИ ВВС А.И. Филин. И.Я. Золота-рев оказался прав. Геодезисты, которые первый раз устанавливали длину километражной базы ошиблись. Они ошиблись в подсчете количества уложенных лент ровно на одну ленту. Истина была восстановлена.

В дальнейшем километражная база дорабатывалась, автоматизиро-валась. Самое деятельное участие в этих работах принял аэронавигатор, выпускник Ленинградского института инженеров гражданского воздушно-го флота, Василько Васильевич Долинский.

А инженер аэронавигационного отдела Георгий Васильевич Коренев с начала 30-х годов работал в Ленинградском особом КБ, руководил соз-данием автопилота АВП-2 для телемеханического самолета, участвовал в разработке первой авиационной крылатой ракеты, управляемой по радио-локатору. Именно он дал убедительное обоснование выбранного принципа управления.

Впоследствии Г.В. Коренев стал доктором физико-математических наук. Его статьи нередко можно было встретить на страницах журнала «Автоматика и телемеханика». Он автор ряда научных и популярных книг, например, «Цель и приспособляемость движения» (1974 г.)

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

Для публикации сообщений создайте учётную запись или авторизуйтесь

Вы должны быть пользователем, чтобы оставить комментарий

Создать учетную запись

Зарегистрируйте новую учётную запись в нашем сообществе. Это очень просто!

Регистрация нового пользователя

Войти

Уже есть аккаунт? Войти в систему.

Войти
Авторизация  

×